Sistem-Sistem Pendukung pada GenSet

Sistem-Sistem Pendukung pada GenSet

Dalam pengoperasiannya, suatu instalasi GenSet memerlukan sistem pendukung agar dapat bekerja dengan baik dan tanpa mengalami gangguan. Secara umum sistem-sistem pendukung tersebut dibagi menjadi 3 bagian, yaitu:
1. Sistem Pelumasan
2. Sistem Bahan Bakar
3. Sistem Pendinginan

1. Sistem Pelumasan

Untuk mengurangi getaran antara bagian-bagian yang bergerak dan untuk membuang panas, maka semua bearing dan dinding dalam dari tabung-tabung silinder diberi minyak pelumas.

Cara Kerja Sistem Pelumasan

Minyak tersebut dihisap dari bak minyak 1 oleh pompa minyak 2 dan disalurkan dengan tekanan ke saluran-saluran pembagi setelah terlebih dahulu melewati sistem pendingin dan saringan minyak pelumas. Dari saluran-saluran pembagi ini, minyak pelumas tersebut disalurkan sampai pada tempat kedudukan bearing-bearing dari poros engkol, poros jungkat dan ayunan-ayunan. Saluran yang lain memberi minyak pelumas kepada sprayer atau nozzle penyemperot yang menyemprotkannya ke dinding dalam dari piston sebagai pendingin. Minyak pelumas yang memercik dari bearing utama dan bearing ujung besar (bearing putar) melumasi dinding dalam dari tabung- tabung silinder.
Minyak pelumas yang mengalir dari tempat-tempat pelumasan kemudian kembali kedalam bak minyak lagi melalui saluran kembali dan kemudian dihisap oleh pompa minyak untuk disalurkan kembali dan begitu seterusnya.

Gambar 1. Sistem Pelumasan
1. Bak minyak
2. Pompa pelumas
3. Pompa minyak pendingin
4. Pipa hisap
5. Pendingin minyak pelumas
6. Bypass-untuk pendingin
7. Saringan minyak pelumas
8. Katup by-pass untuk saringan
9. Pipa pembagi
10. Bearing poros engkol (lager duduk)
11. Bearing ujung besar (lager putar)
12. Bearing poros-bubungan
13. Sprayer atau nozzle penyemprot untuk pendinginan piston
14. Piston
15. Pengetuk tangkai
16. Tangkai penolak
17. Ayunan
18. Pemadat udara (sistem Turbine gas)
19. Pipa ke pipa penyemprot
20. Saluran pengembalian

2. Sistem Bahan Bakar

Mesin dapat berputar karena sekali tiap dua putaran disemprotkan bahan bakar ke dalam ruang silinder, sesaat sebelum, piston mencapai titik mati atasnya (T.M.A.). Untuk itu oleh pompa penyemperot bahan bakar 1 ditekankan sejumlah bahan bakar yang sebelumnya telah dibersihkan oleh saringan-bahan bakar 5, pada alat pemasok bahan bakar atau injektor 7 yang terpasang dikepala silinder. Karena melewati injektor tersebut maka bahan bakar masuk kedalam ruang silinder dalam keadaan terbagi dengan bagian-bagian yang sangat kecil (biasa juga disebut dengan proses pengkabutan)
Didalam udara yang panas akibat pemadatan itu bahan bakar yang sudah dalam keadaan bintik-bintik halus (kabut) tersebut segera terbakar. Pompa bahan bakar 2 mengantar bahan bakar dari tangki harian 8 ke pompa penyemprot bahan bakar. Bahan bakar yang kelebihan yang keluar dari injektor dan pompa penyemperot dikembalikan kepada tanki harian melalui pipa pengembalian bahan bakar.

Gambar 2. Sistem bahan bakar
1. Pompa penyemperot bahan bakar
2. Pompa bahan bakar
3. Pompa tangan untuk bahan bakar
4. Saringan bahar/bakar penyarinnan pendahuluan
5. Saringan bahan bakar/penyaringan akhir
6. Penutup bahan bakar otomatis
7. Injektor
8. Tanki
9. Pipa pengembalian bahan bakar
10. Pipa bahan bakar tekanan tinggi
11. Pipa peluap.

3. Sistem Pendinginan

Hanya sebagian dari energi yang terkandung dalam bahan bakar yang diberikan pada mesin dapat diubah menjadi tenaga mekanik sedang sebagian lagi tersisa sebagai panas. Panas yang tersisa tersebut akan diserap oleh bahan pendingin yang ada pada dinding-dinding bagian tabung silinder yang membentuk ruang pembakaran, demikian pula bagian-bagian dari kepala silinder didinginkan dengan air. Sedangkan untuk piston didinginkan dengan minyak pelumas dan panas yang diresap oleh minyak pendingin itu kemudian disalurkan melewati alat pendingin minyak, dimana panas tersebut diresap oleh bahan pendingin.

Pada mesin diesel dengan pemadat udara tekanan tinggi, udara yang telah dipadatken oleh turbocharger tersebut kemudian didinginkan oleh air didalam pendingin udara (intercooler), Pendinginan sirkulasi dengan radiator bersirip dan kipas (pendinginan dengan sirkuit)

Cara Kerja Sistem Pendingin

Pompa-pompa air 1 dan 2 memompa air kebagian-bagian mesin yarg memerlukan pendinginan dan kealat pendingin udara (intercooler) 3. Dari situ air pendingin kemudian melewati radiator dan kembali kepada pompa-pompa 1 dan 2. Didalam radiator terjadi pemindahan panas dari air pendingin ke udara yang melewati celah-celah radiator oleh dorongan kipas angin. Pada saat Genset baru dijalankan dan suhu dari bahan pendingin masih terlalu rendah, maka oleh thermostat 5, air pendingin tersebut dipaksa melalui jalan potong atau bypass 6 kembali kepompa. Dengan demikian maka air akan lebih cepat mencapai suhu yang diperlukan untuk operasi. Bila suhu tersebut telah tercapai maka air pendingin akan melalui jalan sirkulasi yang sebenarnya secara otomatis.

Gambar 3. Sistem pendinginan (sistem sirkulasi dengan 2 Sirkuit)
1. Pompa air untuk pendingin mesin
2. Pompa air untuk pendinginan intercooler
3. Inter cooler (Alat pendingin udara yang telah dipanaskan)
4. Radiator
5. Thermostat
6. Bypass (jalan potong)
7. Saluran pengembalian lewat radiator
8. Kipas.


Susunan Konstruksi Pada Generator

Gambar 4. Sistem konstruksi Generator
1. Stator
2. Rotor
3. Exciter Rotor
4. Exciter Stator
5. N.D.E. Bracket
6. Cover N.D.E
7. Bearing ‘O’ Ring N.D.E
8. Bearing N.D.E
9. Bearing Circlip N.D.E
10. D.E.Bracket?Engine Adaptor
11. D.E.Screen
12. Coupling Disc
13. Coupling Bolt
14. Foot
15. Frame Cover Bottom
16. Frame Cover Top
17. Air Inlert Cover
18. Terminal Box Lid
19. Endpanel D.E
20. Endpanel N.D.E
21. AVR
22. Side Panel
23. AVR Mounting Bracket
24. Main Rectifier Assembly – Forward
25. Main Rectifier Assembly – Reverse
26. Varistor
27. Dioda Forward Polarity
28. Dioda Reverse Polarity
29. Lifting Lug D.E
30. Lifting Lug N.D.E
31. Frame to Endbracket Adaptor Ring
32. Main Terminal Panel
33. Terminal Link
34. Edging Strip
35. Fan
36. Foot Mounting Spacer
37. Cap Screw
38. AVR Access Cover
39. AVR Anti Vibration Mounting Assembly
40. Auxiliary Terminal Assembly

Semoga bermanfaat,

Rudolf Diesel

Lahir di Paris, Perancis tahun 1858, tanggal 18 Maret, meninggal 30 September 1913, di umur 55 tahun, meninggal secara misterius, terjatuh dan tenggelam di selat Inggris. Hingga kini diketahui pasti sebab- sebabnya dia terjatuh disana Orang tua Rudolf Diesel berkebangsaan Jerman yang ber-emigrasi ke Perancis. Masa kecil Diesel dihabiskan di Perancis sampai meletus perang Franco-Prussian di tahun 1870. Mereka sekelurga mengungsi ke London, Inggris. Ayah Diesel tidak berhasil mendapatkan izin menetap di Perancis, saat itu ada kebijakan untuk para emigran di Perancis. Saat Diesel umur 12 thaun, menjelang perang berakhir, sang Ibu mengirimnya ke Augsburg untuk tinggal bersama sang paman dan bibinya, agar bisa bicara dalam bahasa Jerman, serta bersekolah di Royal County Trade School ( Gewerbsshule ), dimana sang paman menjadi pengajar ilmu matematika. Tak lama setelah itu perang Jerman-Perancis meletus.

Nama lengkap Rudolf Diesel adalah Rudolf Christian Karl Diesel. Keluarganya adalah perajin kulit, sejak kecil ia dikenal jenius. Di usia 20 tahun ( 1870 ) dia menerima medali perunggu dari Société Pour L’Instruction Elémentaire. Atas beberapa karya ilmiahnya yang cemerlang

Usia 14 tahun, Diesel mengirim surat kepada orang tuanya, menceritakan akan cita citanya untuk menjadi seorang Insinyur ( Engineer ). Pendidikan dasarnya dilaluinya dengan cemerlang, menjadi murid terbaik di kelasnya, selesai tahun 1873. Kemudian dia melanjutkan pendidikannya di School of Augsburg. Tahun 1875 dia menerima beasiswa dari Royal Bavarian Polytechnic di Munich, pada saat itu dengan terpaksa Diesel menentang orang tuanya, agar Rudolf Diesel mulai bekerja, karena orang tuanya dalam kesulitan keuangan.

Sambil kuliah, Rudolf Diesel bekerja di sebuah pabrik. Tahun 1870 Rudolf mulai dikenal dan diakui sebagai Mekanik yang handal. Tahun 1880 ia lulus dari universitasnya, mendapat kehormatan sebagai murid dengan nilai yang terbaik, seharusnya di mengikuti ujian ke sarjanaannya di Tahun 1879, tapi saat itu ia sakit demam berdarah. Setelah sembuh dari sakitnya dia bekerja sebagai mekanik di Sulzer, Winterthour, sambil mengembangkan mesin pembuat es.

Selama kuliah di Munchen ( Munich ) dia banyak mengukir presatsi. Antara lain bersama profesornya, dia berhasil menyusun cetak biru mesin uap, dengan efisiensi tertinggi yang pernah ada saat itu. Menulis makalah yang diterbitkan untuk umum.

Setelah lulus dari universitasnya di tahun 1880, dia pergi ke Paris memutuskan mendirikan perusahaan cabang disana, perusahaan mesin pempuat es. Dia mala rela bekerja tanpa dibayar. Tapi 1881 perusahaan mengangkatnya menjadi Direktur pabrik tersebut di Paris. Tahun itulah ia bertemu untuk pertama kalinya dengan Heinrich Buz, direktur permesinan Augsburger. Mereka melakukan kesepakatan membuat dan dan menguji coba, mengembangkan sistim permesinan pembuat es bening. Tahun itu juga Rudolf menerima sertifikat hak paten pertama-nya atas temuannya memproduksi klareis dalam botol. ( disebelah kanan adalah gambar mesin diesel pertama buatan Rudolf Diesel )

Rudolf mulai membangun pabrik es besar di Paris tahun 1883. Rencana pengembangan mesin amoniak mulai dikerjakan, setahun kemudian. Tahun 1886 1886 dia melebarkan pabriknya di Belgia. Dan gagasan mesin penyerap amoniak untuk usaha skala menengah terwujud. Pada saat itulah Rudolf Diesel membuktikan teori gelombang elektromagnetik pada putaran tinggi per detik. Tahun 1889, Rudolf memamerkan mesin pembuat es dan pendinginnya di pameran tehnik di Paris. Kemudian diamemberikan kuliah umum di satu kongres internasinal, mengenai mesin mesin terapan. Dia memperoleh sambutan meriah dan perusahaan berkeduduan di Berlin, Lindes segera menawarinya kontrak kerja, tahun 1890.

Kemudian Rudolf Diesel mengadakan penelitian tentang penggunaan bahan bakar pada satu mesin agar bisa lebih efisien. Mesin mesin uap pada jamannya hanya memiliki efisiensi sebesar 10%-15%. Dia kemudian merancang sebuah mesin dengan bahan bakar yang disemprotkan ke dalam ruang kompressi, dan akan terbakar akibat panas yang timbul dari daya kompressi. Mesin itulah yang saat ini kita kenal dengan nama Mesin Diesel. Mesin tercipta pada dekade akhir abad 19. Impiannya untuk menciptakan mesin dengan efisiensi tinggi tercapai, karena bahan bakar mesin diesel adalah sisa dari penyaringan bahan bakar bensin.

Rudolf Diesel menerima hak paten atas Mesin Diesel 23 Februari 1893, bernomor 608845. Dia membangun proto type mesin itu di tahun 1897, saat bekerja di Augsburg, di Pabrik MAN. Dinamakan Mesin Diesel, untuk menghormati jasa penemuannya, aslinya dinamai “ Mesin Minyak “. yang tercipta pada 10 Agustus 1893. Itulah Mesin Diesel pertama di dunia.

Pada tahun 1893 itu pula terbit bukunya berjudul : “ Theory and Construction of A Rational Heat Engine for Substitution of the Steam Engines and that Today Admitted Combustion Engines “. Diterbitan oleh Springer, Berlin. Dan saat itu juga Rudolf menandatangani kontrak dengan Augusburger, Krupp, dan Sulzer. Sambil menerbitakn buku berikutnya : “ Nachtraege for the Theory og the Diesel Engine “.

Prototype awal mesin Diesel dipamerkan di Pekan Raya Chicago, Amerika Serikat, dan mendapat sambutan lumayan bagus. Tahun 1895, komisi hak paten men-sahkan bahwa mesin ciptaannya bekerja dengan baik.

Tahun 1896, Rudolf pindah ke Munchen. Sampai awal tahun 1897 dia menyelesaikan rencana lanjut mesin temuannya dengan sistim 4 langkah ( 4 tak ). Persahaan Deutz AG mencoba menandinginya. Perusahaan Krupp mendukung Rudolf, dan akhrnya melahirkan kesepakatan antara Deutz, Krup dan Augsburger, membantu Rudolf menyelesaikan rangkaian akhir, menyempurnakan mesin temuannya.

Tahun itu adalah tahun tahun yang sibuk baginya. Rudolf melakukan perjalanan ke Skotlandia, Paris, untuk membuat satu pesawat terbang. Menandatangani kontrak dengan Adolphus-shrubs. Memeragakan contoh mesinnya di depan umum di Augsburg. Memberi ceramah di Kassel, meresmikan perkumpulan masarakat mesin Diesel di Paris. Menghadapi gugatan atas hak patennya oleh Emil Captaine. Sempat mengalami kehilangan uji coba di Lab-nya. Tapi Pabrik mesin Diesel di Augsburg akhirnya bisa dibangun di tahun 1898. Contoh mesin awal dipamerkan di pameran pekan raya Munchen. Berhasil menyelesesaikan mesin diesel pertama dengan kompressor untuk perusahaan Deutz AG.

Cobaan datang lagi, ia masuk rumah sakit jiwa di Neuwittelsbach, Muenchen. Tapi pabrik mesin diesel pertama yang dibangun di Amerika selesai tahun itu juga (1898 ). Cobaan menlandanya lagi, tahun 1899, pabrik mesin diesel di Augsburg di tutup, karena gagal mencapai target jumlah produksi. Tetapi tahun itu pula mesin Diesel dipakai dilapangan pengeboran minyak untuk pertama kali, di Gailizen. Dia semakin sering jatuh sakit. Tahun 1900, pabrik mesin Diesel pertama di London, di resmikan. Rudolf Diesel makin sering jatuh sakit, karena kerja kerasnya. Karena makin sering sakit, dia dipindah ke pemukiman yang lebih berhawa segar, di Muenchen, tahun 1901.

Dalam masa masa istirahat karena sakit, dia menulis dan menerbitkan buku-buku baru yang lebih bersifat filosofis, daripada buku teknis, “ Solidarismus: natürliche wirtschaftliche Erlösung der Menschen “, terbit tahun 1903. Dalam buku itu, terlihat jelas pandangannya sebagai seorang insinyur jenius yang juga sangat peduli atas masalah masalah sosial dan lingkungan hidup. Tahun 1905, mesin diesel mulai digunakan dalam per-kerata api-an. Puncak prestasinya saat dia tampil dipekan raya Paris, dengan mesin Diesel rancangannya, menggggunakan bahan bakar minyak kacang dan minyak ganja

Tahun 1912, saat dia menerima atas hak paten mesin baru ciptaanya, dunia mencatat pernyataanya yang paling bersejarah, tentang masa depan mesin Diesel yang akan dapat dijalankan dengan bahan bakar minyak nabati, yang sekarang dikenal dengan istilah BIOdiesel. “ Der Gebrauch von Pflanzenöl als Krafstoff mag heute unbedeuntend sein. Aber derartige Produkte können im Laufe der Zeit obenso wichtig werden wie Petroleum und diese Kohle-Teer-Produkte von heute. ( Pemakaian minyak nabati sebagai bahan bakar untuk saat ini sepertinya tidak berarti, tetapi pada saatnya nanti akan menjadi penting, sebagaimana minyak bumi dan produk tir-batubara saat sekarang) “. Dan Mesin biodiesel itu disempurnakan lagi oleh Ludwig Elsbett.

Sampai akhirnya dia ditemukan tewas secara mengenaskan di selat Inggris di Tahun 1913, dia terjatuh dan tenggelam secara misterius, dan hingga saat ini tidak diketahui kenapa sampai dia terjatuh di sana. Orang hebat yang mengalami nasib tragis di akhir kehidupannya.

Balancing roda static and dynamic

Apabila roda yang tidak di balance berputar akan menimbulkan getaran dan mempengaruhi kontril kemudi. Roda dan ban biasanya diperiksa apakah balance : sebelum meninggalkan pabrik. Akan tetapi balance roda bisa berubah karena kerusakan atau karena keausan terutama untuk mobil berkecepatan tinggi.
Roda dan ban yang tidak balance disamping membuat kendaraan tidak nyaman juga menimbulkan keausan-keausan tidak normal pada ban (flat spor wear) dan sistem suspensi. Dua efek penting dari keadaan tidak balance adalah wheel Tramp (roda bergetar pada arah vertikal) dan wheel shimmy (getaran pada arah samping)
Ada dua macam balance roda yaitu static balance dan dynamic balance. Sedangkan mesin balance (wheel balancer) ada dua tipe antara lain : Tipe on the car (tanpa melepas roda dari mobil) dan tipe off car (roda dilepas dari mobil).
Static Balance
Yang disebut static balance ialah keadaan dimana roda tidak bergetar pada arah bawah (wheel tramp). Untuk mendapatkan static balance, maka distribusi massa bobot merata disekeliling sumbu putaran roda, sehingga roda dapat diam pada setiap posisi.
Pada roda yang tida static balance apabila diputar, maka akan kembali pada posisinya sehingga bagian yang berat akan tetap berada dibawah. Untuk memperbaiki static balance roda, yaitu dengan cara menjepitkan bobot timah (balance weigth) pada pelek, berlawanan dengan posisi bagian yang berat. Apabila static sudah baik, maka periksa dinamic balancenya.
Dynamic Balance
Dynamic balance adalah keadaan dimana roda tidak bergetar pada arah samping kiri dan kanan. Syarat dinamic balance adalah bahwa garis tengah masa bobot terletak pada satu garis tengah roda.Jika tidak pada garis tengah roda maka roda akan bergetar. Keadaaan tidak dinamik balance dapat diperbaiki dengan menempelkan balance weight sejumlah tertentu sehingga masa bobot sebidang dengan garis tengah roda.

penguat tenaga kemudi (power steering)

Pengatur sirkit aliran fluida jenis rotari
Tekanan fluida yang dihasilkan pompa ( melalui katup pengatur volume fluida ), perlu
diatur untuk diarahkan ke silinder kemudi sebelah kiri / kanan oleh katup pengatur sirkit aliran

Konstruksi Katup Sirkit Aliran

• Batang torsi terpasang dengan katup rotasi dalam ( pen atas ) dan terpasang dengan gigi pinion ( pen bawah )
• Gigi pinion terpasang pen dengan katup rotasi luar
Pengaliran tekanan terpasang fluida ke silinder kemudi kiri atau kanan terjadi bila ada selisih putaran antara katup rotari dalam dan katup rotari luar
Posisi Netral


Posisi Belok Kanan

• Bila roda kemudi diputar ke kanan, batang torsi terpuntir ke kanan -> membawa katup rotasi dalam ( katup rotari dalam berputar ke kanan )
• Pinion masih diam, demikian juga katup rotari luar juga masih diam
• Ada silisih putaran, antara katup rotari dalam dan katup rotari luar
• Tekanan fluida mengalir dibatasi orofis X dan Y sehingga aliran ke lubang C dan D terhenti
• Akibatnya tekanan fluida mengalir dan lubang B menuju ruangan B terus menuju silinder kemudi sebelah kanan yang menyebabkan rak bergerak ke kiri dengan mendapatkan penguat tenaga tambahan
• Pada saat yang sama, fluida diruangan silinder kemudi sebelah kiri mengalir kembali ke reservoar melalui ruangan C -> lubang C -> lubang D dan ruangan D
Posisi Belok Kiri

• Bila roda kiri diputar ke kiri, batang torsi terpuntir ke kiri -> membawa katup rotari dalam ( katup rotari dalam berputar ke kiri )
• Pinion masih diam, demikian juga katup rotari luar juga masih diam
• Ada selisih putaran, antara katup rotari dalam dan katup rotari luar
• Tekanan fluida mengalir dibatasi orifis X’ dan Y” sehingga aliran ke lubang B dan D terhenti
• Akibatnya tekanan fluida mengalir melalui lubang C dan ruangan C ( menuju silinder kiri dan rak bergerak ke kanan dengan mendapatkan penguat tenaga tambahan
• Pada saat yang, fluida diruangan silinder kemudi sebelah kanan me->ruangan D

rem tangan

Macam – Macam Lengan Pengoperasian
Lengan ditempatkan di samping atau di antara kursi
• Tarik lengan unutk mengoperasikan rem tangan
• Tekan “knop” untuk melepas

Lengan batang tarik
• Tarik batang tarik untuk mengoperasikan rem tangan
• Putar untuk melepas

Lengan pedal
• Tekan pedal untuk mengoperasikan rem tangan
• Tarik “knop” untuk melepas

Sistem Pemindah Tenaga Rem Tangan

Nama – nama bagian :
1. Lengan tangan
2. Batang tarik
3. Mur penyetel
4. Penyeimbang
5. Kabel rem

Macam – Macam Pelaksanaan Pegereman Rem Tangan

Konstruksi
• Lengan rem tangan terpasang pada poros luncur di atas sepatu rem
• Batang dorong terpasang di antara lengan dengan sepatu rem II
Cara kerja :
• Lengan rem tangan ditarik oleh kabel secara manual
• Batang dorong menekan sepatu rem II dan mengangkat sepatu rem I untuk bersama - sama menekan tromol
Penggunaan :
• Mobil kijang
• Hampir semua kendaraan
Penyetelan Automatis Pada Rem Tangan

Rem tangan pada tromol sering dipakai untuk :
menyetel rem secara automatis
Konstruksi pada bagian – bagian khusus

1. Lengan penyetel
2. Plat penyetel
3. Pegas tarik
4. Baut penghubung ( batang dorong )
Bagian – bagian baut penghubung dan roda gigi penyetel


Cara Penyetelan Automatis
Gerakkan angkat plat penyetel 2 karena didorong oleh lengan penyetel 1 dan dikembalikan lagi oleh pegas tarik 3

Saat celah kanvas besar
• Saat mengoperasikan rem tangan plat penyetel naik pada roda gigi penyetel
• Bila langkahnya cukup besar, plat penyetel bisa naik satu gigi lagi

• Saat melepas rem tangan plat penyetel memutarkan roda gigi penyetel
• Putaran roda gigi penyetel akan memanjangkan baut penghubung dan mengurangi gerak bebas antara kanvas dan tromol

Saat celah kanvas sesuai
• Bila dilakukan pengoperasian rem tangan lagi, plat penyetel tidak bisa naik satu gigi lagi
Jadi tidak meyetel lagi
Rem Tangan Pada Cakram

Jenis kaliper luncur
• Di belakang torak ada eksenter
• Bila rem tangan ditarik, eksenter menekan torak cakram

Jenis penjepjit sendiri
• Pada kaliper dilengkapi dengan unit penjepit atau tang
• Unit penjepit digerakkan secara manual oleh kabel rem tangan untuk menjepit cakram
• Biasanya dipasang pada aksel belakang

Jenis tromol pada cakram
• Cara kerjanya seperti rem tromol
• Digerakkan oleh kabel rem tangan
Catatan :
Semua sistem rem tangan pada rem cakram tidak diperoleh gaya pengereman yang besar
Rem Tangan Pada Transmisi

Unit rem tangan di antara transamisi dengan poros propeller
Konstruksi
Ada dua macam konstruksi
1. Kanvas rem di dalam ( seperti rem tromol biasa )
2. Kanvas rem di luar
Cara kerja kanvas rem di luar ( lihat gambar )
• Mekanisme lengan menekan kanvas di atas tromol
• Lengan rem tangan ditarik dengan melalui tuas kanvas rem, maka kanvas menjepit tromol rem.

toe in-out

1. Difinisi Toe
Selisih jarak antara roda bagian depan dengan roda bagian belakang jika dilihat dari atas kendaraan
1.1 Toe – Nol ( 0 )

Toe nol, roda kiri dan kanan pada posisi pararel
Jarak A = B
Toe – In ( Toe Positif )


Roda bagian depan berada pada posisi saling mendekat
Toe-in : A kurang dari B
Disebut juga toe positif

1.2. Toe-Out ( Toe-Negatif )

2. Fungsi Toe
2.1. Sebagai Koreksi Camber ( Saat Jalan Lurus )


Reaksi rolling camber menyebabkan roda menggelinding ke arah luar oleh sambungan kemudi roda dipaksa bergerak lurus ke arah jalannya kendaraan. Akibatnya roda menggelinding dengan ban menggosok pada permukaan jalan

Reaksi toe-in mengakibatkan roda menggelinding ke arah dalam, sehingga efek rolling camber ke arah luar dapat diatasi sehingga roda dapat menggelinding lurus tanpa terjadi ban menggosok pada permukaan jalan, sehingga dapat :
• Menghemat ban / keausan ban merata
• Pengemudian stabil / tidak timbul getaran
2.2. Sebagai Koreksi Gaya Penggerak

Mobil dengan penggerak roda belakang
Gaya penggerak dari aksel belakang diteruskan ke aksel depan melalui rangka
Reaksi tahanan gelinding ban roda depan yang mengarah ke belakang menyebabkan roda bagian depan cenderung bergerak ke arah luar
Untuk mengatasi reaksi roda bagian depan cenderung bergerak ke arah luar perlu penyetelan
Toe in ( Toe positif )
Penyetelan toe-in umumnyam : 0 + 5 mm

Mobil dengan penggerak roda depan
Gaya penggerak diteruskan ke aksel belakang melalui rangka
Reaksi tahanan gelinding roda belakang yang mengarah ke belakang menyebabkan roda depan bagian depan cenderung bergerak ke arah dalam
Untuk mengatasi reaksi roda depan bagian depan cenderung bergerak ke arah dalam perlu penyetelan :
Toe out ( toe negatif )
Penyetelan toe – out umumnya : 0 + 2 mm
3. Ukuran Toe

3.1. Ukuran Toe Dalam Derajat
Toe diukur dari sudut roda terhadap aksis memanjang kendaraan

3.2. Ukuran Toe Dalam mm Dan Inchi
Toe diukur / diperhitungkan dalam satuan jarak
Yaitu selisih jarak roda bagian depan dengan jarak roda bagian belakang ( A < B )

sistem rem

Sistem rem berfungsi untuk mengurangi kecepatan (memperlambat) dan menghentikan kendaraan serta memberikan kemungkinan
dapat memparkir kendaraan di tempat yang menurun.


sistcm rem hidrolik,
dasar kerja pengereman
Rem bekerja dengan dasar
pemanfaatan gaya gesek

Tanaga gerak putaran
roda diubah oleh proses gesekan menjadi tenaga panas dan tenaga panas itu segera dibuang ke udara luar.


Pengereman pada roda dilakukan dengan cara menekan
sepatu rem yang tidak berputar
terhadap tromol (brake drum)
yang berputar bersama roda sehingga menghasilkan gesekan

Tenaga gerak kendaraan akan dilawan oleh tenaga
gesek ini sehingga kendaraan dapat berhenti.


Macam-macam rem
Menurut penggunaannya rem mobil dapat dikelompokkan segai berikut :
a)Rem kaki, digunakan untuk mengontrol kecepatan dan menghentikan kendaraan. Menurut mekanismenya rem kaki dibedakan lagi menjadi :
Rem hidrolik
Rem pneumatik
b) Rem parkir digunakan terutama untuk memarkir kendaraan.
c) Rem pembantu, digunakan pada kombinasi rem biasa (kaki) yang
 digunakan pada truk dan kendaraan berat.


Rem hidrolik
Rem hidrolik paling banyak digunakan pada mobil-mobil penumpang dan truk ringan. Mekanisme kerja dan bagian-bagian dari rem ini
ditunjukkan pada

 Ini merupakan penggambaran secara
sederhana dari yang ditunjukkan pada gambar 3.33 di muka.

Master silinder
Master silinder berfungsi meneruskan tekanan dari pedal menjadi tekanan hidrolik minyak rem untuk menggerakkan sepatu rem (pada model rem tromol) atau menekan pada rem (pada model rem piringan).


Cara kerja master silinder
Bila pedal rem ditekan, batang piston akan mengatasi tekanan
pegas pembalik (return piston) dan piston digerakkan ke depan. Pada
waktu piston cup berada di ujung torak, compresating port akan
tertutup. Bila piston maju lebih jauh lagi, tekanan minyak rem di dalam silinder akan bertambah dan mengatasi tegangan pegas outlet
untuk membuka katup


Bila pedal rem dibebaskan, maka piston akan mundur ke
belakang pada posisinya semula (sedikit di dekat inlet port) karena
adanya desakan pegas pembalik. Dalam waktu yang bersamaan katup
outlet tertutup. Ketika piston kembali, piston cup mengerut dan
mungkinkan minyak rem yang ada "di sekeliling piston cup dapat
mengalir dengan cepat di sekeliling bagian luar cup masuk ke sillnder,
hingga silinder selalu terisi penuh oleh minyak rem. Sementara itu
tegangan pegas-pegas sepatu rem atau pad rem pada roda bekerja
membalikan tekanan pada minyak rem yang berada pada pipa-pipa
untuk masuk kembali ke master silinder



Boster rem
Boster rem termasuk alat tambahan pada sistem rem yang berfungsi melipatgandakan tenaga penekanan pedal. Rem yang dilengkapi dengan boster rem disebut rem servo (servo brake).


Boster rem
ada yang dipasang menjadi satu dengan master silinder, tetapi ada
juga yang dipasang terpisah.

memperlihatkan salah satu model boster rem yang menggunakan kevacuman mesin untuk menambah tekanan hidrolik.
Cara kerja boster rem

Bila pedal rem ditekan maka tekanan silinder hidrolik membuka
sebuah katup, sehingga bagian belakang piston mengarah ke luar
Adanya perbedaan tekan antara bagian depan dan belakang piston
mengaklbatkan torak terdorong ke dapan
(lihat


Bagian depan piston yang menghasilkan tekanan yang tinggi ini dihubungkan  
dengan torak pada master silinder. 
Bila pedal dibebaskan, katup udara akan menutup dan ber
hubungan lagi dengan intake manifold. Dengan terjadinya kevacum
yang sama pada kedua sisi piston, tegangan pegas pembalik mendesak
piston ke posisi semula. 

Katup pengimbang
Bila mobil mendadak direm maka sebagian besar kendaraan bertumpu pada roda depan. Oleh karena itu, pengereman roda depan harus Iebih besar karena beban di depan lebih besar daripada di belakang
Dengan alasan tersebut diperlukan alat pembagi tenaga pengereman yang disebut katup pengimbang (katup proporsional). Alat ini
bekerja secara otomatis menurunkan tekanan hidrolik pada silinder
roda belakang, dengan demikian daya pengereman roda belakang lebih
kecil daripada daya pengereman roda depan.


model katup pengimbang
penempatan alat ini dalam sistem rem pada gambar 3.33 di atas).
Rem model tromol
Pada rem model tromol, kekuatan tenaga pengereman diperlukan 
dari sepatu rem yang diam menekan permukaan tromol bagian dalam
yang berputar bersama-sama roda. Bagian bagian utama dari rem tromol
ini ditunjukkan


yaitu backing plate, silinder roda, sepatu
rem dan kanvas, tromol, dan mekanisme penyetelan sepatu rem.
1) Backing plate 
Backing plate

dibaut pada rumah poros (axel housing) bagian belakang. Karena sepatu rem terkait pada backing plate maka aksi daya pemgereman bertumpu pada backing plate:.


Silinder roda
Silinder roda yang terdiri atas bodi dan piston, berfungsi untuk
dorong sepatu rem ke tromol dengan adanya tekanan hidrolik dari master silindcr. Satu atau dua silinder roda digunakan pada tiap unit rem
(tergantung dari modelnya). Ada dua macam silinder roda, yaitu:
a) Model double piston, yang bekerja pada sepatu rem dari kedua
arah


b) Model single piston, yang bekerja pada sepatu rem hanya satu
arah

Sepatu rem dan kanvas
Kanvas terpasang pada sepatu rem dengan rem dikeling (untuk
kendaraan besar) atau dilem (untuk kandaraan kecil). Lihat


4) Tromol rem.
Tromol rem yang berputar bersama roda Ietaknya sangat dekat
dengan kanvas. Tetapi saat pedal rem tidak diinjak, keduanya tidak saling bersentuhan.

memperlihatkan salah satu tipe tromol
rem yang disebut tipe leading-trailling shoe. Pada tromol rem tipe ini
bagian ujung bawah sepatu rem diikat oleh pin-pin dan bagian atas sepatu berhubungan dengan silinder roda. Silinder roda bertugas mendorong sepatu-sepatu ke arah luar seperti ditunjukkan tanda panah.



Bila tromol rem berputar ke arah depan dan pedal rem diinjak,
sepatu rem akan mengembang keluar dan bersentuhan (bergesekan)
dengan tromol rem. Sepatu rem sebelah kiri (primary shoe) terseret
searah dengan arah putaran tromol, sepatu bagian kiri ini disebut
leading shoe.

Sebaliknya sepatu rem sebelah kanan (secondari shoe) bekerja mengurangi gaya dorong pada sepatu rem, disebut sebagai
trailling shoe. Bila tromol berputar ke arah belakang (kendaraan
mundur), leading shoe berubah menjadi trailling shoe dan trailling
shoe menjadi leading shoe. Tetapi pada saat maju maupun mundur
keduanya tetap menekan dengan gaya pengereman sama. .
e. Rem model cakram
Rem cakram (disk brake) pada dasarnya terdiri atas cakram yang
dapat berputar bersama-sama roda dan pada (bahan gesek) yang dapat menjepit cakram. Pengereman terjadi karena adanya gaya gesek dari pad-pad pada kedua sisi dari cakram dengan adanya tekanan dari piston-piston hidrolik. Prinsip kerja rem model cakram ini ditujukkan secara skema pada

dan contoh konstruksinya diperlihakan pada