Sistem Kemudi

INTRODUCTION
Hampir seluruh sistem kemudi kebanyakan menggerakkan roda bagian depan pada kendaraan, walaupun ada kendaraan yang sistem kemudinya menggerakkan roda bagian belakang diantaranya forklift.
Sistem kemudi merupakan perangkat wajib yang dimiliki oleh setiap kendaraan bermotor untuk mengarahkan kendaraan tersebut kearah yang diinginkan oleh pengemudinya. Perlu diingat, sistem kemudi hanya mengarahkan roda pada kendaraan bukan mengarahkan kendaraannya. Tetapi efeknya nanti akan berimbas pada arah gerak kendaraan. Salah satu bukti bahwa steer hanya menggerakkan roda kendaraan adalah coba kendarai mobil yang tidak dilengkapi oleh sistem ABS lalu kendarai dijalan kosong dengan kecepatan yang cukup tinggi. Setelah itu lakukan pengereman secara mendadak hingga ban tersebut mengunci (lock) lalu coba anda langsung belokan steering wheel anda. Saat ban mengunci dan steer di gerakkan maka ban akan tetap bergerak kearah kiri atau kanan tetapi bodi mobil tidak ikut bergerak.
STEERING WHEEL
Steering wheel dalam bahasa Indonesia disebut roda kemudi atau orang awam menyebutnya steer ini pertama kali diperkenalkan oleh Alfred Vacheron yang digunakannya pada mobil Panhard 4hp dalam kejuaraan Paris Rouen. Sejak saat itu banyak pabrikan – pabrikan yang menggunakan steering wheel dalam perangkat standard dalam setiap produknya. Dewasa ini seluruh kendaraan bermotor sudah menggunakan steering wheel dalam produknya, hanya saja dengan berjalannya waktu teknologi dalam steering wheelpun terus berkembang, seperti:

• Tilt Steering: Merupakan teknologi dimana roda kemudi dapat diatur naik turun sesuai tinggi pengemudinya, agar setiap pengemudinya tetapi mendapatkan kenyamanan dalam berkendara. Teknologi ini pertama kali diperkenalkan pada beberapa product General Motors di tahun 1963. Saat ini tilt steering sudah banyak diaplikasikan pada kendaraan – kendaraan baru kelas menengah hingga tinggi.
• Telescope Steering: Merupakan teknologi dalam roda kemudi yang mana roda kemudi dapat digeser maju mundur atau mendekati dan menjauhi pengemudinya sesuai panjang dari tangan pengemudi. Sama sesuai dengan Tilt Steering, Telescope Steering juga dikembangkan oleh General Motor Saginaw Steering Gear Division yang pertama diperkenalkan pada Cadillac buatan 1965.
• Adjustable Steering Coloumn: cara kerja Adjustable Steering Coloumn serupa dengan Tilt Steering yang membedakannya adalah Adjustable Steering Coloumn bekerja secara elektrik dan dapat menyimpan posisi tinggi roda kemudi sesuai tinggi pengemudinya.
• Swing-away Steering Wheel: swing-away steering wheel merupakan teknologi dimana roda kemudi dapat digeser sejauh sembilan inch menjauhi pintu yang bertujuan agar pengemudi mudah apabila ingin keluar dari mobilnya. Teknologi ini pertama kali diperkenalkan pada mobil buatan Ford ThunderBird 1961.

STEERING COLOUMN

Steering column terbagi menjadi 2 jenis, diantaranya: Collapsible dan Non-collapsible. Dewasa ini seluruh kendaraan berpenumpang dan sebagian besar kendaraan niaga sudah mengaplikasikan Collapsible Steering. Pada mobil – mobil jaman dahulu, baik tipe rack  and pinion maupun tipe recirculating ball penempatannya berada didepan axle. Tetapi dewasa ini penempatan rack diletakkan dibelakang axle dengan tujuan apabila terjadi tabrakan frontal, benturan akan menyerap axle shaft terlebih dahulu baru setelah itu rack shaft. Hal ini bertujuan agar efek benturan ke pengemudi dapat diminimalisir.

• COLLAPSIBLE

Tipe Collapsible adalah tipe dimana saat mobil terjadi tumbukan secara frontal maka secara otomatis steer akan langsung bereaksi agar tubuh pengemudi tidak langsung mengena roda kemudi. Sehingga keselamatan jiwa sang pengemudi dapat lebih terjamin. Tipe Collapsible juga memiliki beberapa jenis, diantaranya: Mesh type, Ball type, Solid silicone rubber sealed type.

• • Mesh type. Pada tipe ini mempunyai struktur mata jaring dan main shaft-nya terdiri dari bagian atas dan bawah yang disambung dengan plastik pin dan column bracketnya terdapat kapsul. Sehingga apabila terjadi tumbukan yang keras, yang apabila gearbox steering mendapat tekanan yang kuat, maka plastik pin pada main shaft akan hancur sehingga main shaft bagian atas akan turun kebawah agar bersentuhan dengan main shaft bagian bawah. Alhasil benturan antara tubuh pengemudi dengan roda kemudi dapat dieliminir dengan baik.
  • Ball type: Pada tipe kali ini, column steeringnya terdiri dari bagian atas dan bawah yang disambung ball bearing. Serta main shaft bagian atas dan bawah yang sengaja dipisah akan disambungkan dengan plastik pin. Apabila terjadi benturan yang keras yang membuat gear box steering mendapat tekanan yang kuat maka plastik pin akan akan hancur dan membuat tenaga akibat  benturan akan diserap oleh bola bearing yang dipasang antara lower tube dan upper tube.
  • Solid silicone rubber sealed type: Main shaft tetap terdiri dari dua bagian atas dan bawah yang disambung dengan plastik pin. Pada bagian dalam bawah main shaft di isi dengan silicon rubber dan bracketnya dipasangkan caster wedge. Sehingga saat roda kemudi mendapat tumbukan frontal yang kuat, maka bracket akan segera runtuh dan main shaft akan segera menyusut. Dengan menurunnya main shaft maka silicone rubber akan keluar melalui lubang orifice main yoke dalam rupa tepung..

KEUNTUNGAN:

• Dapat menjaga keselamatan pengemudi terhadap benturan yang keras karena sistem kemudi akan langsung patah dan hancur saat terjadi tumbukan.

KERUGIAN:

• Main shaft yang kontruksinya tidak begitu kuat, maka jenis steering ini hanya cocok pada kendaraan penumpang.
• Konstruksinya yang rumit sehingga membuat harganya menjadi mahal.
• Apabila terjadi tumbukan yang membuat rusaknya main shaft, maka main shaft harus segera diganti dengan yang baru.

• Non – Collapsible Steering

Pada tipe seperti ini, main shaft berhubungan langsung dengan steering gear box. Sehingga jenis konstruksi ini sangatlah kuat dan sangat cocok untuk kendaraan niaga seperti truk hingga container. Tetapi dibalik kuatnya konstruksi tipe Non – Collapsible steering, sangatlah berbahaya karena apabila terjadi kecelakan secara frontal maka main shaft dapat langsung menghantam tubuh pengemudi. Untuk menghubungkan antara main shaft dengan gear box ada beberapa cara, seperti:

1. One Piece (sambungan langsung)
2. Universal joint & Spline
3. Universal Joint
4. Flexible Joint

STEERING GEAR
Selain untuk mengarahkan roda, steering gear juga berfungsi sebagai gig reduksi untuk meningkatkan momen agar roda kemudi menjadi ringan saat roda kemudi diputar. Untuk itu diperlukan  perbandingan reduksi yang disebut juga  perbandingan steering gear, dan biasanya perbandingan steering gear berada diangka 18 sampai 20 : 1. Semakin besar angka perbandingan steering gear, maka putaran roda kemudi akan semakin ringan tetapi akan semakin banyak juga putaran roda kemudi untuk membentuk sudut roda yang sama.
Ada beberapa tipe steering gear, tetapi dewasa ini tipe steering yang digunakan pada kendaraan bermotor adalah model worm and roller, model screw pin, model screw nut, worm and sector, model Rack and Pinion dan model Recirculating Ball.
Worm and Roller
Pada model ini, steering gear box model worm and roller di buat mirip dengan worm and sector. Hanya saja, apabila pada model worm and sector terdapat sector gear. Maka pada model ini terdapat captive roller yang dipasang sebagai pengganti sector gear. Pada saat steering shaft berputar hingga hourglass shape menyentuh roller, itu pertanda putaran kemudi sudah habis. Apabila tidak dipasang hourglass, maka besar kemungkinan roller dapat lepas dengan worm gear.

Screw Pin
Pada model ini, pin yang berbentuk yang berbentuk tirus bergerak sepanjang worm gear
Screw Nut
Pada model ini, ujung main shaft terdapat ulir yang skrup yang terpasang padanya. Pada skrupnya terdapat bagian yang menonjol dan dipasang tuas dengan tujuan sebagai rumahnya.
Recirculatimg Ball
Pada model recirculating ball terdapat worm yang dikelilingi oleh bola – bola yang dapat bersirkulasi pada recirculation channel. Sehingga saat roda kemudi diputar, maka bola – bola akan bersirkulasi disekeliling worm gear dan apabila sector gear sudah
mencapai gigi terakhir, itu menandakan putaran roda kemudi atau sudut arah roda sudah mencapai sudut maksimal. Model ini paling banyak digunakan pada kendaraan niaga berat dan mobil – mobil yang diciptakan untuk melewati medan berat.

Rack and Pinion
Sudah hampir seluruh mobil yang berkategori ringan hingga sedang menggunakan tipe Rack and Pinion. Rack and Pinion merupakan pertautan gigi – gigi yang mengubah dari arah gerak putar (rotation) ke arah gerak linier kiri dan kanan. Gigi yang bergerak berputar disebut gigi Rack, sedangkan gigi yang bergerak ke kiri dan ke kanan disebut Pinion.

Steering Linkage
Steering linkage berfungsi memindahkan tenaga dari roda kemudi ke roda – roda depan kendaraan. Pada steering linkage terdapat pitman arm, knuckle arm, adler arm, drag link, tie rod, dan tie rod end.
SELF CONTROL STEERING
Pada setiap kendaraan memiliki control dimana, roda kemudi dapat kembali keposisi semula tanpa harus kita mengeluarkan tenaga. Agar self control steering dapat terjadi apabila FMA (Front Wheel Alignment) di adjust dengan baik, seperti: Toe in, Toe out, Caster, Camber, dan King pin & Offset.
Toe
Toe adalah selisih jarak antara roda depan dan belakang jika dilihat dari atas kendaraan. Fungsi Toe adalah sebagai berikut:

• koreksi camber: reaksi rolling camber menyebabkan roda menggelinding kea rah luar oleh sambungan kemudi dipaksa bergerak lurus kearah jalannya kendaraan akibatnya roda menggelinding dengan ban menggosok pada permukaan jalan
• Koreksi gaya gerak: Gaya gerak pada axle belakang diteruskan pada axle depan melalui rangka reaksi gelinding ban roda depan yang mengarah ke belakang menyebabkan bagian depan cenderung bergerak kearah luar. Untuk mengatasi hal in, maka pada kendaraan RWD perlu penyetelan Toe in.

Camber
Camber adalah kemiringan roda bagian atas kedalam atau ke luar terdapat garis vertical jika dilihat dari depan kendaraan.

Caster
Caster adalah kemiringan sumbu kemudi terhadap garis tengah roda vertical jika dilihat dari samping kendaraan.

Sudut King pin dan Offset
Sudut King Pin adalah kemiringan sumbu King pin terhadap garis vertical jika dilihat dari depan. Sedangkan Offset adalah jarak antara titik temu, garis tengah roda terhadap permukaan jalan dengan titik temu perpanjangan garis sumbu King pin terhadap permukaan jalan

Variable Intake Manifold

Variable Intake Manifold mulai berkembang pada pertengahan tahun 1990-an. Melalui teknologi ini, tenaga di rpm bawah hingga tengah mengalami peningkatan yang signifikan tanpa mempengaruhi konsumsi BBM dan saat rpm tinggi. Hasil dari Variable Intake Manifold akan serupa dengan VVT nya Suzuki atau VVT-i nya Toyota, tetapi Variable Intake Manifold lebih bermanfaat pada rpm rendah hingga tengah dibanding rpm tinggi. Teknologi ini biasa digunakan pada mobil – mobil perkotaan (seperti: Nissan X-Trail dan New Honda CR-V) dan mobil – mobil berkapasitas besar (contoh mobil dapat dilihat di tabel bawah).
Bila dibandingkan dengan VVT-i, Variable Intake Manifold jauh lebih murah. Karena hanya membutuhkan beberapa manifold dan sedikit alat elektrik. Sangat berbeda dengan VVT-i yang membutuhkan hydroulic actuators dan camshaft khusus.
Terdapat dua jenis Variable Intake Manifold: variable length intake manifolds dan resonance intake. Keduanya sama – sama mengacu pada intake manifold untuk mendapatkan tenaga yang diharapkan.
VARIABLE LENGTH INTAKE MANIFOLDS
Kebanyakan teknologi ini di desain dengan 2 intake manifolds yang berbeda panjangnya untuk setiap silinder. Intake yang lebih panjang biasa digunakan untuk rpm rendah hingga sedang. Intake yang lebih pendek digunakan untuk rpm tinggi. Sangat mudah dipahami mengapa saat rpm tinggi membutuhkan intake yang lebih pendek, karena saat rpm tinggi terjadi kevakuman udara yang sangat cepat. Tetapi saat rpm rendah, maka kecepatan piston akan lebih rendah sehingga arus udara yang dibutuhkan tidak perlu pendek dengan tujuan agar campuran udara dan BBM lebih homogen.

Variable Length Intake Manifolds lebih extreme lagi dapat anda lihat pada Audi V8 yang mana menggunakan 3 intake setiap silindernya.
RESONANCE INTAKE SYSTEM
Pada mesin Boxer dan V-Engine banyak yang menggunakan Resonance Intake System untuk menyokong udara lebih pada putaran tengah dan tinggi dengan tujuan efisiensi. Tiap silinder tetap memiliki 1 intake, tetapi pada perjalanan udara nanti akan ada katup – katup lain yang membuka lagi yang memiliki jarak lebih pendek.

Porsche’s VarioRam

Below 5,000 rpm (left A and top right) : long pipes; resonance intake disabled.
5,000-5,800 rpm (left B and middle right) : long pipes plus short-pipe resonance intake, with one of the interconnected pipes of the resonance intake closed.
Above 5,800 rpm (left C and bottom right): long pipes plus short-pipe resonance intake, with both interconnected pipes of the resonance intake opened.
Summary of Variable Intake Manifolds

Advantage:	Improves torque delivery at low speed without hurting high speed power; Cheaper than variable valve timing.
Disadvantage:	A bit space engaging; no much benefit to high speed output.
Who use it ?	Audi 2.0 four, V6 and S-models V8 – 2-stage variable length manifolds Audi A-models V8 – 3-stage variable length manifolds BMW new V8′s DIVA – variable length manifolds, 2-stage ? Fiat / Alfa / Lancia Super Fire engines – 2-stage variable length manifolds Ferrari 360 Modena and 550 Maranello – 2-stage variable length manifolds Ford Duratec 2.5 and 3.0 V6 – 2-stage variable length manifolds Honda Integra Si 2.0, 3.2 V6 Type S – 2-stage variable length manifolds Honda Legend – 3-stage unknown system Honda NSX – 2-stage resonance intake Hyundai XG V6 – 2-stage variable length manifolds Jaguar 3.0 V6 – 3-stage variable length manifolds Mercedes V6 and V8 – variable length manifolds, probably 2-stage Nissan 3.0 V6 (Maxima), 2.5 inline-6 and V8 – 2-stage variable length manifolds Opel 3.2 V6 – 2-stage variable length manifolds Peugeot 2.2 four and 3.0 V6 – 2-stage variable length manifolds Porsche 996 Carrera / GT3 and all Boxsters – 2-stage resonance intake Renault Clio 2.0RS – 2-stage variable length manifolds Volkswagen group 1.6-litre four and VR6 – 2-stage variable length manifolds Volkswagen W8 – 2-stage resonance intake

OHV SOHC DOHC

SEBUT DAN JELASKAN BAGAIMANA MEKANISME KATUP ????
Haha…. Ya, kira – kira itulah soal dari mata kuliah motor penggerak saat saya menghadapi UAS beberapa hari lalu.
Lalu melalui pertanyaan itu, saya pun menjawab.
Secara garis besar mekanisme katup terbagi menjadi 3, yaitu:
1) OHV (Over Head Valve): Pada mekanisme katup ini, camshaft terletak pada blok cylinder bukan cylinder head. Selain itu agar valve dapat terbuka dan memasukkan mixture. Valve perlu mendapat dorongan dari cam, pushrod/lifter, rocker arm, valve. Pada mekanisme masih di perlukan pushrod, keuntungan dari mekanisme ini adalah memiliki torsi yang sangat besar sehingga banyak di pergunakan pada mobil – mobil american muscle seperti mustang, shelby, dll. Termasuk kijang 7K (non VVT-i) yang menggunakan OHV. Tetapi kelemahan dari sistem ini adalah memiliki top speed yang kurang max.

2) S/OHC (Single/Over Head Camshaft): Berbeda dengan OHV, tipe ini camshaftnya ada di cylinder head. Sehingga tidak memerlukan pushrod/lifter. Walaupun sudah tidak memerlukan pushrod, tetapi mekanisme ini masih memerlukan rocker arm untuk menggerakkan katup masuk dan buang. Keuntungan dari mekanisme ini adalah memiliki tenaga max pada putaran bawah, sehingga dewasa ini banyak mobil – mobil untuk harian yang menggunakan SOHC. Tetapi kelemahan dari mekanisme ini adalah tenaganya kurang max di putaran tinggi. SOHC ini hanya memiliki satu shaft untuk menggerakkan katup – katup tersebut.

3) DOHC (Double Over Head Camshaft). Mekanisme ini memiliki 2buah shaft untuk menggerakkan katup masuk dan buang. Pada mobil – mobil terdahulu, DOHC ada yang masih menggunakkan rocker arm. Tetapi dewasa ini kebanyakan mesin sudah tidak menggunakan rocker arm lagi.  Keuntungan dari mekanisme ini adalah memiliki tenaga pada putaran tengah hingga tinggi. Sehingga hampir seluruh mobil kompetisi menggunakan mekanisme katup ini. Tetapi karena tenaga max berada pada putaran tinggi, membuat pada putaran rendah tidak terlalu baik. Sehingga untuk perkotaan cenderung boros BBM. Dewasa ini DOHC mengalami pengembangan seperti VVT-i, V-TEC, MIVEC, VANOS, DLL

Tenaga Kuda

Istilah satuan tenaga kuda berasal dari james watt sang penemu mesin uap, yang pada saat itu dia gunakan istilah tersebut untuk meyakinkan orang-orang untuk membeli mesin uap ciptaannya. James watt membandingkan mesin uap ciptaannya dengan kuda poni yang menarik pedati berisi batu bara yang selalu lewat di bengkel tempat ia bekerja. meskipun banyak yang menolak model perhitungan james watt, namun hingga kini istilah tenaga kuda tetap di pakai sebagai perbandingan keperkasaan sebuah mesi

Continously Variable Transmisision

Continously Variable Transmisision atau yang biasa orang bilang CVT ini merupakan pengganti gear box transmision pada transmisi otomotis. Bila kita melihat pada gambar di atas, memang sangat berbeda jauh bentuknya maupun komponennya bila di bandingkan dengan transmisi gearbox. Pada CVT secara garis umum tergabung dengan adanya sepasang pulley adjustable dan sebuah belt yang membuat kedua pulley ini berputar pada putaran yang sama. Pulley ini akan “mengembang” dan “mengempis” untuk mengatur ratio perpindahan gigi. Sehingga pada saat mobil berjalan lambat, seperti pada gambar di sebelah kiri. Dan saat berkecepatan tinggi terdapat pada gambar sebelah kanan. Pada transmisi CVT, memungkinkan transmsisi dapat merubah posisi gigi-nya sampai tak terhingga. Tergantung dari bergeseran pulley tersebut.

Keuntungan Transmisi otomatis yang menggunakan CVT

1. Memungkinkan perpindahan gigi yang tak terhingga.
2. Saat terjadi perpindahan gigi maka, hentakannya sangat lembut. Bahkan pada beberapa mobil, tidak terasa hentakannya.
3. Sehingga membuat berkendara menjadi sangat nyaman.
4. Getaran yang terjadi pada mesin, lebih kecil di banding tipe gearbox.

Kelemahan dari Transmisi Otomatis yang menggunakan CVT

1. Karena lebih mengutamakan kenyamanan berkendara, sehingga kendaraan lebih cenderung minim responsif.
2. Memerlukan perhatian khusus dalam perawatan, terutama pada kendaraan roda dua karena roda dua menggunakan belt karet. Sedangkan mobil menggunakan steel belt
3. Memerlukan tingkat pelumasan yang sangat sensitif, oli yang dibutuhkan adalah oli yang dapat melumasi setiap pergerakan pulley & belt tetapi tanpa harus terjadi slip.

Nah gambar di atas adalah gambar transmisi yang menggunakan gearbox.
Keuntungan Transmisi otomatis yang menggunakan gearbox:

1. Mesin cenderung responsif.
2. Tidak perlu khawatir dengan sabuk yang putus.

Kelemahannya:

1. Getaran yang ditimbulkan lebih besar.
2. Hentakannya sangat terasa.

Pasti pada belum ngerti ya ttg CVT ini. Nah langsung liat videonya aja di link dibawah ini
http://www.youtube.com/watch?v=8VYPsrOyIdw

Intake Manifold

Intake manifold atau bagi kalangan pengguna motor biasa disebut leher angsa adalah suatu alat dalam kendaraan yang berguna sebagai menyalurkan campuran antara udara dan BBM sebelum nanti akan dimasukkan ke dalam combustion chamber (ruang bakar) untuk dilakukan pembakaran.
Pada dasarnya Pabrikan membuat intake manifold dengan kontur kulit jeruk, tetapi tidak sedikit para pemilik kendaraan yang memodifikasi intake manifold kendaraannya menjadi lebih halus lagi dengan tujuan peningkatan peforma. Nah pertanyaannya sekarang.
Mengapa Pabrikan tidak membuat Intake manifold menjadi halus??? Sehingga para pemilik kendaraan tidak perlu repot-repot merubahnya lagi. Padahal untuk membuat piston dan liner yang halus saja, sudah tidak menjadi pekerjaan yang sulit.
Nah berikut ini adalah jawaban dari dosen saya yang memang sudah kami anggap seorang maestro dibidang Otomotif.
Pabrikan atau ATPM sengaja membuat intake manifold memiliki kontur seperti kulit jeruk bukan tanpa alasan, mereka sengaja membuatnya seperti itu dengan tujuan agar aliran udara yang masuk (EFI) atau udara dan BBM yang telah dikarburasi (Karburator) diharapkan tidak hanya aliran biasa tetapi menjadi aliran turbulensi (sejenis aliran seperti angin tornado). Sehingga apabila aliran tersebut menjadi turbulensi, maka output tenaga yang dihasilkan akan menjadi lebih besar daripada aliran udara yang tidak terjadi turbulensi. Tetapi saat ini sudah tidak sedikit pabrikan yang sengaja membuat kendaraan dengan desain intake manifold melengkung, sehingga udara sebelum masuk ke dalam combustion chamber dapat menjadi turbulen. Mobil yang sudah mengaplikasikan jenis intake manifold ini diantaranya Honda All New Jazz dengan Torque Boost Resonator dan Mitsubishi yang diaplikasikan pada kendaraan niaganya L300 dengan nama cyclone. Dengan membuat campuran udara dan BBM menjadi turbulen, maka saat campuran ini masuk ke dalam ruang bakar hasil pembakaranpun diharapkan akan menjadi sempurna terutama molekul Hidrokarbonnya.

Mengapa masih banyak pemilik kendaraan (motor/mobil) yang merubah kontur kulit jeruk itu tadi menjadi halus, bahkan kalau bisa sehalus wajahnya. Hehehe….
Mereka merubahnya itu dengan tujuan agar campuran BBM dapat secara cepat masuk ke dalam combustion chamber dan dilakukan pembakaran. Hal ini lah yang dilakukan oleh para engineering dalam dunia balap baik motor maupun mobil, bahkan formula dengan tujuan agar rpm mesin dapat meningkat lebih cepat lagi (syarat membuat kendaraan kencang). Tetapi memang ada efek negatifnya, yaitu konsumsi BBM yang menjadi lebih boros karena apabila semakin cepat campuran udara dan BBM masuk ke dalam combustion chamber maka semakin besar juga frekuensinya.


Seiring berjalannya waktu, para pabrikan dahulu membuat intake manifold dengan bahan dari Iron cast. Tetapi dewasa ini sudah banyak pabrikan yang membuatnya dengan menggunakan bahan composite plastic dengan alasan berat intake manifold. Seperti yang digunakan pada Xeniaavanza.
Special thanks dari saya untuk Bpk. Hari Santoso karena berkat beliau tulisan ini dapat tercipta


sumber:willycar.wordprees.com

Power Steering

Power Steering merupakan suatu sistem kerja dimana sang pengemudinya tidak perlu menguras tenaganya untuk memutar roda kemudi, karena akan di bantu oleh power steering yang mendapat tenaga dari mesin. Bagaimana cara kerja Power Steering??? Baca terus kebawah ya…..
Secara umum power steering terbagi menjadi 2:

1. Hidraulik Power Steering
2. Electronic Power Steering

Hidraulik Power Steering
Mengandalkan fluida yang bertekanan. Power steering jenis ini mendapat tenaga dari putaran mesin yang diteruskan menggunakan V-Belt ke vane pump melalui pulley. Putaran tersebut mendorong fluida ke piston dalam power steering. Sehingga apabila roda kemudi di putar (kiri atau kanan), maka fluida bertekanan ini akan mendorong piston sehingga putara roda kemudi terasa ringan.
Didalam vane pump terdapat relief valve, tujuan utama dari relief valve tersebut adalah. Apabila mobil sedang dalam kecepatan tinggi, maka fluida tersebut akan memiliki tekanan yang sangat tinggi. Sehingga dapat menjadi berbahaya apabila roda kemudi tidak sengaja terputar. Oleh karena itu dibuatlah relief valve, sehingga apabila fluida memiliki tekanan yang terlalu tinggi. Tekanan tersebut akan mampu mendorong pegas relief valve. Sehingga fluida yang tadinya di alirkan ke steering gear, akan di bocorkan kembali ke resevoir. Sehingga efeknya roda kemudi/steer akan terasa lebih berat.
Selain vane pump, komponen utama dalam power steering adalah pegas torsi yang berada di dalam steering gearbox. Kerja dari pegas torsi tersebut adalah sebagai pemberi arah dari tekanan fluida dari vane pump sebelum diteruskan ke piston rack.
Electronic Power Steering


Seiring berjalannya waktu, pada mobil – mobil city car. Saat ini sudah tidak lagi menggunakan Hidraulik Power Steering, melainkan menggunakan Electric Power Steering. Elektric Power Steering tidak lagi menggunakan fluida bertekanan sebagai media kerjanya, melainkan menggunakan motor listrik yang mendapat arus dari battery sebagai sumber tenaganya. Pada mobil yang sudah menggunakan EPS, biasanya terdapat angle sensor dalam steering coloumn-nya. Sehingga apabila sensor membaca adanya pergerakkan steer, sensor akan memerintahkan motor EPS untuk bekerja


sumber:willycar.wordpress.com