Sejarah Ferrari

Enzo Ferrari lahir di Modena Italia pada tanggal 18 Februari 1898. Ia berasal dari sumur untuk melakukan keluarga yang memiliki sebuah pengecoran logam membuat bagian-bagian kereta api, mereka adalah yang pertama di kota untuk memiliki mobil. Ketika Perang Dunia I datang ayah Enzo dan adik (Dino) yang direkrut menjadi tentara Italia, yang keduanya meninggal akibat influenza pada tahun 1916. Enzo terpaksa meninggalkan sekolah untuk menjalankan pengecoran, ketika bisnis runtuh ia mulai bekerja sebagai metalworker di bengkel Modena Fire Brigade untuk mendukung ibunya. Enzo sendiri kemudian direkrut menjadi tentara Italia di mana ia bekerja bagal shoeing untuk artileri gunung, setelah beberapa bulan ia menjadi sakit parah dan dibebaskan dari militer. Tidak tertarik kembali ke shcool dan melawan iakan bunya, ia menemukan pekerjaan sebagai test driver di Turin pada akhir tahun 1918. Enzo kemudian pindah ke Milan untuk bekerja di CMN (Costruzioni Maccaniche Nazionali) sebagai pengemudi mobil balap. Race yang pertama datang pada tahun 1919, Parma-Berceto, ia kemudian memasuki Florio Targa di tahun yang sama.
Enzo kemudian mendirikan Scuderia Ferrari, (secara harfiah berarti Ferrari Stabil) untuk mendukukng dan pelatih untuk Alfa Romeo. Dia resmi disewa oleh Alfa Romeo sebagai kepala departemen mereka balap pada tahun 1938, kemudian pada tahun 1940, setelah mengetahui rencana perusahaan untuk mengambil kendali-nya Scuderia tercinta, dia berhenti dari Alfa.  Karena ia dilarang oleh kontrak dari balap untuk beberapa tahun, Scuderia singkat menjadi Auto Avio Costruzioni Ferrari, yang seolah-olah menghasilkan alat-alat mesin dan aksesoris pesawat untuk Piaggio dan RIV Italia bersiap-siap untuk Perang Dunia II. Ferrari ternyata memang memproduksi satu mobil balap, Tipo 815, pada periode non-kompetisi; itu adalah  sebenarnya pertama mobil Ferrari, namun karena perang itu melihat sedikit kompetisi. Pada tahun 1943 pabrik Ferrari pindah ke Maranello, di mana ia tetap sejak. Pabrik dibom tahun 1944 karena untuk membuat mesin untuk produksi bantalan bola, ia kembali pada 1946 untuk memasukkan bekerja untuk produksi jalan mobil. Mobil Ferrari jalan pertama adalah 1947 125 S, didukung oleh mesin V12 1.5-liter; Enzo enggan dibangun dan dijual mobil nya untuk membiayai Scuderia.
Sejak saat itu, perusahaan mobil, didorong oleh pembalap terbaik, telah disiksa sampai lebih dari 5.000 keberhasilan pada trek balap dan jalan di seluruh dunia, menciptakan legenda. Prestasi yang paling penting telah 9 Formula 1 Drivers' World titles, 14 Manufacturers' World titles, 8 Formula 1 Dunia konstruktor Kejuaraan,  9 kemenangan di balapan Le Mans 24 Jam, 8 at the Mille Miglia, 7 at the Targa Florio, dan sampai dengan akhir tahun 1997, 113 menang di Formula 1 Grand Prix.
Enzo mempertahankan kebencian terkenal dengan pelanggannya, yang kebanyakan ia merasa telah membeli mobil itu untuk prestise dan bukan untuk balap. Ferrari telah lama menjadi salah satu mainan utama untuk orang kaya dan muda. Fitur mobil Ferrari V8 kecil yang sangat-tuned dan mesin V12, sering dalam konfigurasi bermesin-tengah.  Tetapi sampai diperkenalkannya injeksi bahan bakar pada 1980-an, mereka cukup temperamental dan sulit untuk mempertahankan. Sebelum pertengahan 1980-an mereka membawa reputasi buruk tidak dapat diandalkan dan rekayasa, meskipun ini dihapusbukukan oleh penggemar sebagai "karakter." Pemilik Ferrari telah terkenal dan agama membela manfaat mobil mereka sementara virulently mengkritik merek lain.
Pada tahun 1969, untuk memenuhi permintaan pasar yang berkembang, Enzo Ferrari menjual 50% dari modal saham kepada Grup Fiat, dan investasi yang meningkat menjadi 90% pada tahun 1988. Meskipun Ferrari ini selalu mempertahankan otonomi yang kuat, berkat kegiatan spesialis tersebut.
Enzo Ferrari meninggal di Modena pada tanggal 14 Agustus 1988.

Rudolf Diesel

Lahir di Paris, Perancis tahun 1858, tanggal 18 Maret, meninggal 30 September 1913, di umur 55 tahun, meninggal secara misterius, terjatuh dan tenggelam di selat Inggris. Hingga kini diketahui pasti sebab- sebabnya dia terjatuh disana Orang tua Rudolf Diesel berkebangsaan Jerman yang ber-emigrasi ke Perancis. Masa kecil Diesel dihabiskan di Perancis sampai meletus perang Franco-Prussian di tahun 1870. Mereka sekelurga mengungsi ke London, Inggris. Ayah Diesel tidak berhasil mendapatkan izin menetap di Perancis, saat itu ada kebijakan untuk para emigran di Perancis. Saat Diesel umur 12 thaun, menjelang perang berakhir, sang Ibu mengirimnya ke Augsburg untuk tinggal bersama sang paman dan bibinya, agar bisa bicara dalam bahasa Jerman, serta bersekolah di Royal County Trade School ( Gewerbsshule ), dimana sang paman menjadi pengajar ilmu matematika. Tak lama setelah itu perang Jerman-Perancis meletus.

Nama lengkap Rudolf Diesel adalah Rudolf Christian Karl Diesel. Keluarganya adalah perajin kulit, sejak kecil ia dikenal jenius. Di usia 20 tahun ( 1870 ) dia menerima medali perunggu dari Société Pour L’Instruction Elémentaire. Atas beberapa karya ilmiahnya yang cemerlang

Usia 14 tahun, Diesel mengirim surat kepada orang tuanya, menceritakan akan cita citanya untuk menjadi seorang Insinyur ( Engineer ). Pendidikan dasarnya dilaluinya dengan cemerlang, menjadi murid terbaik di kelasnya, selesai tahun 1873. Kemudian dia melanjutkan pendidikannya di School of Augsburg. Tahun 1875 dia menerima beasiswa dari Royal Bavarian Polytechnic di Munich, pada saat itu dengan terpaksa Diesel menentang orang tuanya, agar Rudolf Diesel mulai bekerja, karena orang tuanya dalam kesulitan keuangan.

Sambil kuliah, Rudolf Diesel bekerja di sebuah pabrik. Tahun 1870 Rudolf mulai dikenal dan diakui sebagai Mekanik yang handal. Tahun 1880 ia lulus dari universitasnya, mendapat kehormatan sebagai murid dengan nilai yang terbaik, seharusnya di mengikuti ujian ke sarjanaannya di Tahun 1879, tapi saat itu ia sakit demam berdarah. Setelah sembuh dari sakitnya dia bekerja sebagai mekanik di Sulzer, Winterthour, sambil mengembangkan mesin pembuat es.

Selama kuliah di Munchen ( Munich ) dia banyak mengukir presatsi. Antara lain bersama profesornya, dia berhasil menyusun cetak biru mesin uap, dengan efisiensi tertinggi yang pernah ada saat itu. Menulis makalah yang diterbitkan untuk umum.

Setelah lulus dari universitasnya di tahun 1880, dia pergi ke Paris memutuskan mendirikan perusahaan cabang disana, perusahaan mesin pempuat es. Dia mala rela bekerja tanpa dibayar. Tapi 1881 perusahaan mengangkatnya menjadi Direktur pabrik tersebut di Paris. Tahun itulah ia bertemu untuk pertama kalinya dengan Heinrich Buz, direktur permesinan Augsburger. Mereka melakukan kesepakatan membuat dan dan menguji coba, mengembangkan sistim permesinan pembuat es bening. Tahun itu juga Rudolf menerima sertifikat hak paten pertama-nya atas temuannya memproduksi klareis dalam botol. ( disebelah kanan adalah gambar mesin diesel pertama buatan Rudolf Diesel )

Rudolf mulai membangun pabrik es besar di Paris tahun 1883. Rencana pengembangan mesin amoniak mulai dikerjakan, setahun kemudian. Tahun 1886 1886 dia melebarkan pabriknya di Belgia. Dan gagasan mesin penyerap amoniak untuk usaha skala menengah terwujud. Pada saat itulah Rudolf Diesel membuktikan teori gelombang elektromagnetik pada putaran tinggi per detik. Tahun 1889, Rudolf memamerkan mesin pembuat es dan pendinginnya di pameran tehnik di Paris. Kemudian diamemberikan kuliah umum di satu kongres internasinal, mengenai mesin mesin terapan. Dia memperoleh sambutan meriah dan perusahaan berkeduduan di Berlin, Lindes segera menawarinya kontrak kerja, tahun 1890.

Kemudian Rudolf Diesel mengadakan penelitian tentang penggunaan bahan bakar pada satu mesin agar bisa lebih efisien. Mesin mesin uap pada jamannya hanya memiliki efisiensi sebesar 10%-15%. Dia kemudian merancang sebuah mesin dengan bahan bakar yang disemprotkan ke dalam ruang kompressi, dan akan terbakar akibat panas yang timbul dari daya kompressi. Mesin itulah yang saat ini kita kenal dengan nama Mesin Diesel. Mesin tercipta pada dekade akhir abad 19. Impiannya untuk menciptakan mesin dengan efisiensi tinggi tercapai, karena bahan bakar mesin diesel adalah sisa dari penyaringan bahan bakar bensin.

Rudolf Diesel menerima hak paten atas Mesin Diesel 23 Februari 1893, bernomor 608845. Dia membangun proto type mesin itu di tahun 1897, saat bekerja di Augsburg, di Pabrik MAN. Dinamakan Mesin Diesel, untuk menghormati jasa penemuannya, aslinya dinamai “ Mesin Minyak “. yang tercipta pada 10 Agustus 1893. Itulah Mesin Diesel pertama di dunia.

Pada tahun 1893 itu pula terbit bukunya berjudul : “ Theory and Construction of A Rational Heat Engine for Substitution of the Steam Engines and that Today Admitted Combustion Engines “. Diterbitan oleh Springer, Berlin. Dan saat itu juga Rudolf menandatangani kontrak dengan Augusburger, Krupp, dan Sulzer. Sambil menerbitakn buku berikutnya : “ Nachtraege for the Theory og the Diesel Engine “.

Prototype awal mesin Diesel dipamerkan di Pekan Raya Chicago, Amerika Serikat, dan mendapat sambutan lumayan bagus. Tahun 1895, komisi hak paten men-sahkan bahwa mesin ciptaannya bekerja dengan baik.

Tahun 1896, Rudolf pindah ke Munchen. Sampai awal tahun 1897 dia menyelesaikan rencana lanjut mesin temuannya dengan sistim 4 langkah ( 4 tak ). Persahaan Deutz AG mencoba menandinginya. Perusahaan Krupp mendukung Rudolf, dan akhrnya melahirkan kesepakatan antara Deutz, Krup dan Augsburger, membantu Rudolf menyelesaikan rangkaian akhir, menyempurnakan mesin temuannya.

Tahun itu adalah tahun tahun yang sibuk baginya. Rudolf melakukan perjalanan ke Skotlandia, Paris, untuk membuat satu pesawat terbang. Menandatangani kontrak dengan Adolphus-shrubs. Memeragakan contoh mesinnya di depan umum di Augsburg. Memberi ceramah di Kassel, meresmikan perkumpulan masarakat mesin Diesel di Paris. Menghadapi gugatan atas hak patennya oleh Emil Captaine. Sempat mengalami kehilangan uji coba di Lab-nya. Tapi Pabrik mesin Diesel di Augsburg akhirnya bisa dibangun di tahun 1898. Contoh mesin awal dipamerkan di pameran pekan raya Munchen. Berhasil menyelesesaikan mesin diesel pertama dengan kompressor untuk perusahaan Deutz AG.

Cobaan datang lagi, ia masuk rumah sakit jiwa di Neuwittelsbach, Muenchen. Tapi pabrik mesin diesel pertama yang dibangun di Amerika selesai tahun itu juga (1898 ). Cobaan menlandanya lagi, tahun 1899, pabrik mesin diesel di Augsburg di tutup, karena gagal mencapai target jumlah produksi. Tetapi tahun itu pula mesin Diesel dipakai dilapangan pengeboran minyak untuk pertama kali, di Gailizen. Dia semakin sering jatuh sakit. Tahun 1900, pabrik mesin Diesel pertama di London, di resmikan. Rudolf Diesel makin sering jatuh sakit, karena kerja kerasnya. Karena makin sering sakit, dia dipindah ke pemukiman yang lebih berhawa segar, di Muenchen, tahun 1901.

Dalam masa masa istirahat karena sakit, dia menulis dan menerbitkan buku-buku baru yang lebih bersifat filosofis, daripada buku teknis, “ Solidarismus: natürliche wirtschaftliche Erlösung der Menschen “, terbit tahun 1903. Dalam buku itu, terlihat jelas pandangannya sebagai seorang insinyur jenius yang juga sangat peduli atas masalah masalah sosial dan lingkungan hidup. Tahun 1905, mesin diesel mulai digunakan dalam per-kerata api-an. Puncak prestasinya saat dia tampil dipekan raya Paris, dengan mesin Diesel rancangannya, menggggunakan bahan bakar minyak kacang dan minyak ganja

Tahun 1912, saat dia menerima atas hak paten mesin baru ciptaanya, dunia mencatat pernyataanya yang paling bersejarah, tentang masa depan mesin Diesel yang akan dapat dijalankan dengan bahan bakar minyak nabati, yang sekarang dikenal dengan istilah BIOdiesel. “ Der Gebrauch von Pflanzenöl als Krafstoff mag heute unbedeuntend sein. Aber derartige Produkte können im Laufe der Zeit obenso wichtig werden wie Petroleum und diese Kohle-Teer-Produkte von heute. ( Pemakaian minyak nabati sebagai bahan bakar untuk saat ini sepertinya tidak berarti, tetapi pada saatnya nanti akan menjadi penting, sebagaimana minyak bumi dan produk tir-batubara saat sekarang) “. Dan Mesin biodiesel itu disempurnakan lagi oleh Ludwig Elsbett.

Sampai akhirnya dia ditemukan tewas secara mengenaskan di selat Inggris di Tahun 1913, dia terjatuh dan tenggelam secara misterius, dan hingga saat ini tidak diketahui kenapa sampai dia terjatuh di sana. Orang hebat yang mengalami nasib tragis di akhir kehidupannya.

Tenaga Kuda

Istilah satuan tenaga kuda berasal dari james watt sang penemu mesin uap, yang pada saat itu dia gunakan istilah tersebut untuk meyakinkan orang-orang untuk membeli mesin uap ciptaannya. James watt membandingkan mesin uap ciptaannya dengan kuda poni yang menarik pedati berisi batu bara yang selalu lewat di bengkel tempat ia bekerja. meskipun banyak yang menolak model perhitungan james watt, namun hingga kini istilah tenaga kuda tetap di pakai sebagai perbandingan keperkasaan sebuah mesi

Histori FORD

Sejarah Ford

Sebagai perusahaan Otomotif Dunia, Ford bukanlah pendatang baru di Indonesia.

Ford telah hadir di Indonesia sejak 1989, saat itu Ford di Indonesia diwakilkan oleh Indonesia Republic Motor Company (IRMC). PT Ford Motor Indonesia diresmikan pada bulan Juli 2000 sebagai Agen Tunggal Pemegang Merek (ATPM) Ford di Indonesia.

Mimpi yang berbuahkan Bisnis

Ford Motor Company, pertama kali merambah dunia otomotif pada tanggal 16 Juni 1903, saat Henry Ford dan 11 rekanan bisnisnya menandatangani perjanjian kerja sama. Dengan modal 28,000 USD, mereka merupakan pendiri perusahaan yang kini menjadi salah satu perusahaan terbesar di dunia. Hanya sedikit perusahaan yang tumbuh bersama berkembangnya industri otomotif pada abad ke-20 ini seperti Ford Motor Company.


Seperti halnya perusahaan besar lainnya, Ford Motor Company memulai bisnisnya dari skala yang kecil. Pernah tersirat kekuatiran pada saat Ford Motor Company baru berdiri. Pada tanggal 20 Juli 1903, kira-kira satu bulan sejak perusahaan ini berdiri, pengiriman pertama dilakukan kepada seorang dokter di Detroit.

Produksi Massal dimulai

Salah satu kontribusi Ford Motor Company terhadap industri otomotif adalah "moving assembly line". Pertama kali diimplementasikan di pabrik Highland Park di Michigan, di tahun 1913. Tehnik baru ini memperbolehkan tiap pekerja untuk menetap di satu tempat dan melakukan perakitan yang sama berulang kali, terhadap kendaraan yang hendak dirakit yang melewatinya.

Kendaraan Pertama

Henry Ford berpendapat bahwa masa depan perusahaan terletak pada produksi kendaraan yang terjangkau bagi masyarakat banyak. Diawal 1903, Ford Motor Company mulai menggunakan 19 huruf lapabet pertama untuk menamai kendaraan produksinya yang baru. Di tahun 1908, Model T pertama kali diproduksi. Ford Motor Company kemudian menjadi raksasa industri otomotif yang kemudian mendunia, setelah 19 tahun berkiprah di dunia otomotif dengan menjual 15 juta kendaraan Model T. Divisi Mercury didirikan untuk menjawab kebutuhan akan mobil dengan tingkat harga menengah. Ford Motor Company terus berkembang.

Menjadi Perusahaan Global

Di tahun 50an, seiring dengan diperkenalkannya Ford Thunderbird, Ford Motor Company menjadi perusahaan publik. Pada saat menjadi perusahaan publik pada tanggal 24 Februari 1956, didapatkan 350,000 pemegang saham baru. Henry Ford II amat peka terhadap perkembangan ekonomi dan politik pada tahun 50an, sehingga pada tahun 60an FMC berkembang menjadi perusahaan dunia dengan berdirinya Ford Eropa di tahun 1967, 20 tahun sebelum terbentuknya Masyarakat Ekonomi Eropa. Ford juga mendirikan North American Automotive Operation pada tahun 1971 yang menyatukan operasi Ford di Amerika Serikat, Kanada dan Meksiko, lebih dari dua dekade sebelum berdirinya North American Free Trade Agreement.

Ford Motor Company bermula seabad yang lalu dari visi seseorang terhadap produk mobil yang dapat menjawab kebutuhan konsumen. Kini, FMC adalah bagian keluarga besar industri otomotif yang terdiri dari merek merek terkemuka seperti; Lincoln, Mercury, Mazda, Jaguar, Land Rover, Aston Martin dan Volvo. FMC kini telah berkiprah hampir 200 tahun di industri otomotif, dan terus berkembang menjadi perusahaan global yang senantiasa berorientasi pada memproduksi mobil untuk menjawab kebutuhan konsumen yang senantiasa berubah

Histori V W

Hari ini, Volkswagen adalah produsen mobil terbesar di Eropa. Namun, itu tidak selalu seperti ini ...

---

Secara harfiah, kata "volkswagen" berarti "mobil orang Jerman." Di, gagasan mobil orang tidak benar-benar baru. Sebelum 1930-an, ada telah banyak upaya untuk menciptakan mobil sederhana bahwa setiap orang mampu, tetapi tidak bertemu dengan keberhasilan yang mendalam. Hampir semua mobil sebelum tahun 1930, bahkan jika mereka dirancang untuk menjadi cukup sederhana untuk orang rata-rata, akhirnya biaya lebih dari upah pekerja tahunan rata-rata.
Sementara itu, tahun ini 1930, dan Ferdinand Porsche baru saja mendirikan sebuah perusahaan desain otomotif, yang dikenal sebagai Buro Porsche. Perusahaan dipatenkan sistem suspensi canggih independen depan, yang terdiri dari mount torsi bar melintang terhubung ke dua trailing lengan di setiap sisi. Pada waktu itu, ini lebih ringan daripada kebanyakan jenis suspensi umum lainnya. Pada tahun 1931, sebuah perusahaan sepeda motor Jerman, Zündapp, Porsche bertanya apakah ia bisa merancang mobil yang cocok bagi mereka. Porsche datang dengan sedan 2 pintu efisien, yang mirip dengan baris Beetle. Itu yang ditunjuk, 12 Jenis. Zündapp ingin dimasukkan ke dalam mesin radial 1,2 liter dari salah satu sepeda motor mereka ... ini adalah akhir dari garis untuk desain ini, karena tidak berhasil lebih jauh.
Porsche kemudian merancang mobil untuk NSU pada tahun 1933 yang dikenal sebagai Tipe 32. Mobil ini tampak lebih mirip dengan KdF Wagen yang akan datang dari 12 Jenis lakukan. Mobil ini terlihat mirip dengan V570 Tatra, dan berbagi banyak kesamaan mekanik. Setelah Perang Dunia II, perusahaan Volkswagen Tatra untuk membayar kompensasi, karena Tatra percaya teknologi dan desain adalah bajakan dalam pengembangan KdF Wagen. Eventaully, NSU dropped the Type 32 project. Eventaully, NSU menjatuhkan Jenis proyek 32.

Alfa Romeo

Dokumenter narasi oleh Matthew Franklin.

Cerita Alfa Romeo benar-benar dimulai pada tahun 1906, ketika "Societa Italiana Automobili Darracq '- sebuah perusahaan mobil yang didirikan oleh Alexandre Darracq (seorang Prancis dan mencatat pelopor konstruksi mobil) memutuskan untuk membangun pabrik mobil di Italia selatan untuk menghasilkan biaya rendah, mobil terjangkau. Meskipun tujuan mulia seperti Darracq's perusahaan kekayaan segera menggelepar - terutama sebagai akibat dari Abad ke-20 mobil pasar awal apung sekali melambat. Ini tidak membantu hal-hal, itu kendaraan Darracq juga universal dianggap terlalu rapuh dan underpowered ... dan dengan demikian tidak pernah akan terbukti populer dengan driver Italia!

Jadi pada tahun 1910, pabrik Darracq, dibangun di daerah industri di pinggiran Portello dekat Milan, dijual kepada sekelompok penggemar mobil lokal dan investor yang menyebut diri 'Anonima Lomarda Fabbrica Automobili '... atau ALFA untuk pendek.

Pertama kali mobil ALFA bangga meninggalkan pabrik Portello tahun 1910. Seperti banyak model yang mengikuti itu, '24HP 'dirancang oleh Giuseppe legendaris Merosi insinyur mesin. Sporting 4,1 liter dan kecepatan tertinggi lebih dari 100 km / h, itu dianggap sensasi saat itu! Dari 1911 dan seterusnya, ALFA lebih lanjut membuktikan kredibilitas mereka sebagai konstruktor mobil dengan kecakapan teknik yang luar biasa, dengan mencapai sukses besar dalam olahraga motor menikmati kompetisi. Tapi meskipun banyak olahraga kemenangan mereka, dan gambar yang sangat baik mobil dari Milan menetapkan, kinerja keuangan Societa Anonima Lombarda Fabricia Automobili membuktikan kurang mengesankan - sebagian sebagai akibat dari ekonomi dan pergolakan politik saat itu Romeo perusahaan. keuangan segera runtuh, dan ALFA cepat diakuisisi oleh insinyur dan industrialis, Nicola. Dengan demikian, melalui kombinasi nama dan keadaan, Nicola Romeo menambahkan nama untuk perusahaan ... dan Alfa Romeo lahir.

N icola Romeo, dilahirkan dekat Naples pada tahun 1876, lulus pada rekayasa tahun 1900, sebelum kemudian bepergian ke luar negeri untuk mendapatkan pengalaman kerja yang lebih luas. Setelah kembali ke Italia pada 1911, Romeo perusahaan sendiri mulai memproduksi mesin berat pertambangan dan peralatan lainnya. Nya pembelian perhatian ALFA sakit, ternyata bahkan tidak termotivasi, awalnya paling tidak, oleh keinginan untuk membangun mobil. Sebaliknya, ini berlaku umum bahwa ia membeli perusahaan ALFA untuk hanya menguasai pabrik Portello - menggunakannya untuk memproduksi peralatan militer untuk mendukung's negara keterlibatannya dalam Perang Dunia Pertama. Dengan produksi berhasil dilakukan di pabrik, Romeo akan segera didorong untuk memulai perakitan truk oleh transportasi kelaparan Pemerintah Italia dan Alfa Romeo mulai memproduksi kendaraan di bawah ini kepemilikan Nicola.

Ketika waktu Perang Dunia Pertama telah berakhir pada tahun 1918, Romeo telah lebih jauh diperoleh lainnya beberapa perusahaan manufaktur - dan pada pertama pasca perang prospektus perusahaan, yang diterbitkan pada tanggal 3 Februari 1918, ia megah mengumumkan bahwa tujuan dari perusahaan baru ... "pembangunan dan manajemen teknik, baja, pertanian, pertambangan, bahan kimia dan perusahaan penggalian dengan penekanan khusus pada militer, penerbangan laut dan peralatan pertanian, serta pembangunan mesin pembakaran internal untuk semua aplikasi yang mungkin di pesawat terbang, mobil , lokomotif dan transportasi roda lain "!

Periode ini adalah pembentukan awal, orang lain kunci dalam sejarah Alfa Romeo juga bergabung dengan perusahaan, Ugo Gobbato Manager. Umum Gobbato akan tetap dengan perusahaan, dan pengaruh besar memuji atasnya, sampai agak misterius kematiannya pada akhir Dunia Perang Dua perusahaan. Tapi sebagai Nicola Romeo membuat jelas baginya di peluncuran dari, ia tidak berniat membatasi perusahaan baru untuk mobil produksi hanya sendirian - walaupun untuk ini akhirnya, bahwa perusahaan itu menjadi terkenal di dunia dan dihormati untuk. Sebagai konsekuensi dari ambisi muluk-Nya, Nicola Romeo memilih untuk mengelilingi dirinya dengan beberapa insinyur terbaik di Italia pada waktu ... yang membawa kepada perusahaan sesuai lebar rentang keterampilan dan disiplin.

Seperti banyak perusahaan lain yang telah menghabiskan persenjataan bangunan perang dan alat berat hanya cocok untuk perang, baru perusahaan Romeo cepat harus datang untuk berdamai dengan masa damai dan transisi untuk manufaktur yang baru rentang sepenuhnya produk. Dengan bantuan keuangan, perawatan besar subsidi pemerintah, Romeo memecahkan masalah langsungnya oleh berpaling dari produksi aeronautika - berkonsentrasi hanya pada pembuatan mobil. Pada saat ini, perusahaan juga mulai bersaing dengan sukses dalam olahraga motor lagi kompetisi - dengan mobil sekarang membawa 'Romeo' lencana Alfa keberhasilan. Namun, meskipun ini - baik di dan keluar jalur - perusahaan masih menghadapi banyak masalah.

Pada 1927 perusahaan sangat dekat dengan likuidasi, sebagian berkat runtuhnya pemegang saham mayoritas, yang Banca Italiana Di Sconto,. Untungnya namun reputasi Alfa Romeo sudah mapan di Eropa dan Amerika ... dan perusahaan diselamatkan . Tapi perintah-perintah dan perubahan dipaksakan perusahaan terlalu banyak untuk Nicola Romeo, dan pada tahun 1928 ia severs semua link dengan perusahaan yang terkenal namanya.

Meskipun program penyelamatan tersebut, perusahaan ini masih jauh dari menikmati stabilitas keuangan, dan pada tahun 1933 itu diserap oleh negara perusahaan induk Italia IRI (Instituto Di Riconstruzzione Industriale) yang segera menetapkan tentang restrukturisasi perusahaan untuk jangka panjang kelangsungan mereorganisasi perusahaan secara dramatis dengan cara yang akan lebih mudah dikenali hari ini, sebagai perampingan! Unsur dari perusahaan tidak secara langsung berhubungan dengan produksi mobil yang dijual, setiap tenaga kerja berlebihan dibuat berlebihan, dan bidang utama di bidang teknik dan penjualan mengurangi ukuran. This restructuring program is completed by 1934. Program restrukturisasi ini dilengkapi dengan 1934.

Dengan Manajer Umum Ugo Gobbato rencana dilaksanakan, Alfa Romeo kembali kekuatan, dan pada tahun 1938 tidak hanya memiliki pabrik Portello tumbuh untuk mempekerjakan 6.000 orang, tetapi sebuah pabrik baru di Pomigliano d'Arco dekat Napoli juga diletakkan di bawah konstruksi. Tapi pertumbuhan ini tidak sepenuhnya karena produksi mobil.

Bagaikan awan badai perang, berkumpul sekali lagi di Eropa, perusahaan Alfa Romeo akan segera 'militeristik' oleh pemerintah Italia. Alfa cepat kembali memulai produksi mesin pesawat, dan truk militer ringan - awalnya untuk digunakan di awal perang saat kegiatan Italia di Ethiopia, dan Perang Saudara Spanyol. Sebelum pabrik di Italia selatan bahkan sepenuhnya diselesaikan Alfa Romeo sedang membangun mesin pesawat untuk upaya perang.

Selama Perang Dunia II Alfa Romeo pabrik dibom sebanyak tiga kali - 1940, 1943 dan 1944. Setelah bom 1944, pabrik desain dan fasilitas rekayasa akhirnya dipindahkan ke lokasi yang lebih aman, dan perusahaan sekali lagi, reorganisasi terus. Untuk menghindari deportasi oleh menduduki Jerman - yang sekarang kontrol yang bagian dari Italia - yang paling terampil para pekerja mereka dan peralatan, termasuk ras beberapa mobil, dipindahkan ke dalam gua-gua dekat Costozza. Gobbato untuk berjuang mati-matian untuk melindungi pekerja dan perusahaan itu sendiri dari rencana yang dibuat oleh Jerman untuk merebut perusahaan dan pindah ke Tanah Air buruh. yang Meskipun perang, dan konstan ancaman pengeboman, deportasi, dan dipaksa oleh Jerman, Alfa Romeo bertahan ... tapi baru saja! Konflik global berakhir tepat pada waktunya, menggagalkan penggabungan paksa Alfa Romeo dengan perusahaan Jerman, oleh Nazi.

Tragisnya setelah Perang Dunia II berakhir, Ugo Gobbato yang tewas dalam keadaan yang bahkan saat ini tetap terselubung dalam misteri.. Dia digantikan oleh Pasquale sebuah Gallo - pertama sementara sebagai pengendali dan kemudian perusahaan sebagai ketua Adalah's tugas Gallo untuk kedua kalinya dalam pendek sejarah perusahaan, untuk mendemilitarisasi perusahaan, dan dengan cepat memproduksi produk baru dan mencari pasar baru yang terbuka. Gallo melanjutkan catatan untuk melaporkan pada tahun 1946, "bahwa penjualan sementara kendaraan komersial tetap baik, produksi sulit ditekan untuk memenuhi permintaan, karena masih ada masalah dengan pasokan bahan baku ".

Pada pada akhir Perang Dunia II, Romeo masalah Alfa tidak hanya terbatas untuk membangun sebuah lini produk baru atau membangun pangsa pasar yang lebih besar. The Alfa Romeo pabrik harus dibangun kembali, dan solusi untuk masalah yang terkait dengan pabrik di Italia selatan - menguras konstan pada sumber daya perusahaan - harus ditemukan. Dengan dukungan dari angkatan kerja, yang menghabiskan banyak waktu membangun kembali pabrik-pabrik mereka seperti yang mereka lakukan membuat mobil, pabrik-pabrik yang dibangun kembali dan Italia selatan pabrik tetap operasional dengan memproduksi sesuatu dari jendela jendela untuk peralatan dapur untuk bertahan hidup. Akhirnya pabrik ini akan menjadi bagian dari pabrik Alfasud pada tahun 1967.

Meskipun di bawah kendali IRI lagi, Alfa Romeo wajah lain restrukturisasi pada tahun 1948. Hal ini akhirnya melihat akhir perusahaan truk dan mesin produksi laut sehingga memungkinkan total memfokuskan perusahaan pada produksi mobil lain. dibebaskan dari ini dan kewajiban manufaktur, Alfa Romeo akan segera kembali ke perang-mobil produksi tingkat pra - meskipun pemulihan sejati tidak datang sampai tahun 1950-an, ketika Giuseppe Luraghi mengambil alih sebagai ketua. Luraghi memulai sign-off untuk produksi penuh berbagai model baru, mengakui bahwa pasar Italia dan Eropa sekarang menuntut ukuran mobil keluarga menengah.

Pada tahun 1960 perusahaan adalah melakukan dengan baik sehingga pabrik baru dibangun di Arese, hanya di luar Milan '. Pabrik ini kampus sekarang memainkan tuan rumah bagi para Alfa Romeo Museum, saya baru saja dikunjungi, dan yang sering muncul di' Alfa Legend. pabrik Arese baru akan terbuka untuk bisnis pada tahun 1963, sebagai pabrik Portello tidak bisa lagi memenuhi kenaikan besar dalam permintaan. Produksi memiliki mobil meningkat dari 6.104 pada tahun 1955 menjadi lebih dari 57.000 di tahun 1960.

Terinspirasi oleh pertumbuhan permintaan untuk mobil nya, Alfa Romeo memutuskan untuk pindah ke pasar mobil kecil. Pada saat yang sama, Pemerintah Italia pikir itu saat yang tepat untuk menggunakan Romeo ekspansi Alfa sebagai alat rekayasa sosial. Jadi Alfa Romeo adalah bertekanan ke dalam gedung pabrik mobil baru di pabrik selatan Italia situs yang lama, sehingga untuk mendorong dan membawa kesejahteraan baru untuk selatan Italia ... Oleh karena itu, diharapkan mengurangi migrasi besar-besaran dari selatan ke utara negara itu.

Meskipun Romeo yang baru membuat mobil kecil espite Alfa (yang terkenal menjadi dikenal sebagai Alfasud) menerima pujian sebagai mobil terbaik di kelasnya, bisnis baru segera sekali lagi terlibat dalam duka keuangan. The Alfasud diluncurkan ke pasar global seperti dunia adalah terjun ke dalam-panjang ekonomi penurunan dekade dekat dari tahun 1970-an penjualan Alfa Romeo. prediksi untuk itu mobil baru putus asa optimis, dan perusahaan itu sendiri juga gagal sebagai latihan rekayasa sosial, dengan manajemen dan staf kunci, yang diimpor dari utara, alih-alih bekerja dari penduduk setempat yang berasal dari bagian selatan Italia. Benih-benih tersebut sekarang ditanam tegas, untuk kekacauan yang akan menimpa industri perusahaan, dan bahkan Italia, untuk sebagian besar tahun 1970-an.

Pada tahun 1972 Giuseppe Luraghi daun Alfa Romeo, dan itu adalah enam tahun jauh sebelum perusahaan masalah ini akhirnya diambil di tangan dengan yang baru ditunjuk sebagai Ketua, Ettore Masaccesi. Dengan lain-lebar restrukturisasi perusahaan, Massaccesi berubah Alfa Romeo, dari dasarnya insinyur perusahaan didorong menjadi satu yang didorong pasar,. Terlalu sedikit terlambat, beberapa kemudian akan berpendapat, karena meskipun beberapa sukses di awal 1980-an, menjadi jelas bahwa Alfa Romeo sekarang terlalu besar untuk benar-benar dianggap sebagai pembuat mobil spesialis ... namun terlalu kecil, untuk bersaing di pasar massal. Setelah ditakdirkan joint venture-sakit (model proyek benar-benar mengerikan ARNA) gagal dengan Nissan, perusahaan akhirnya dijual kepada FIAT pada tahun 1986 lalu. FIAT menugaskan perusahaan untuk sebuah grup baru Lancia merek bersama. Hal ini membentuk perusahaan Alfa Lancia Spa pada tahun 1987.

Meskipun periode ini, dan memang sampai pertengahan 1990-an, Alfa Romeo berjuang untuk menemukan posisi pasar yang memungkinkan untuk memanfaatkan baik sinergi dan manfaat atas bangunan itu warisan ... dan menjadi bagian dari Grup FIAT besar. Dan namun pada tahun 1996, sebuah mobil diluncurkan bahwa banyak menganggap hari ini tengara benar, dalam hal perusahaan yang lebih baru kelahiran kembali kemudian. 1996 saksi peluncuran Alfa baru Romeo GTV, dan konversi's saudara, para Spider. Dua model yang, dan masih dianggap hari ini, baik sebagai gaya dan teknik memimpin. GTV Baru dua model membangun maksud tujuan yang jelas sinyal pernyataan posisi mengenai perusahaan. Mereka segera diikuti pada tahun 1997 oleh peluncuran 156 Alfa, seorang Romeo mobil yang menetapkan standar baru dalam semua bidang manufaktur bagi perusahaan. Memang, menjadi model yang menerima pujian hampir universal, begitu banyak sehingga, yang menangkap Mobil Eropa Terbaik pada tahun 1998.

Sekarang Alfa Romeo memasuki masa yang pernah kuat dan siap untuk internasional sukses yang lebih besar bahkan - meskipun bergerak kembali ke penting Utara pasar mobil Amerika semua telah mendorong kembali lagi,. Meskipun demikian meskipun mengalami masalah kinerja keuangan itu sendiri, FIAT telah membentuk posisi pasar yang tepat dan jelas untuk merek Alfa Romeo ... Its. perancang dan insinyur yang memproduksi mobil yang sekali lagi mengucapkan selamat, dan lihat, sebagai cutting yang tepi dan penjualan yang mengesankan berkembang di semua pasar Romeo. Alfa jelas telah mengembangkan hubungan dengan itu perusahaan induk yang telah diaktifkan untuk memaksimalkan semua produksi, rekayasa dan sinergi platform bersama, dan olahraga yang motor catatan kesuksesan tampaknya akan berlanjut terus.

Jadi , Alfa Romeo memasuki awal abad baru ini dengan kepercayaan yang berkelanjutan,. Sebagai bagian dari keuangan program, General Motors dan Fiat Auto Alfa Romeo induk, perusahaan telah menukar kepemilikan saham dalam perusahaan lain masing-masing. Alfa 147 telah terbukti sukses kritis yang besar, dan telah memperluas jangkauan saat ini, sementara penjualan sangat sukses model baru. Seperti terus GT lanjutan janji untuk sebuah pabrik diremajakan, yang tampaknya akan menikmati dan merayakan itu seratus tahun dalam bentuk halus !

sejarah bemo di indonesia

Sejarah Bemo di Indonesia

---

KENDARAAN berbentuk lucu dan unik ini dulunya sempat menjadi raja jalanan di sejumlah negara Asia termasuk Indonesia. Bentuk unik dan kapasitas muatan penumpang dan barang yang lebih besar daripada bajaj dan becak membuat Bemo menjadi sarana angkutan favorit di negeri kita era tahun 60-an, 70-an, sampai awal 80-an. Saking lekatnya ingatan orang pada bemo, sampai-sampai bentuknya sering diasosiasikan pada bentuk muka seseorang. Tentu anda masih ingat kan dengan salah satu komedian terkenal Alm. Wahyu Sardono alias Dono Warkop DKI yang sering dijuluki Dono Bemo.

Sayangnya, walaupun bemo dulunya sangat terkenal mungkin masih banyak orang yang belum tahu asal usul bemo ini termasuk saya sendiri. Karena penasaran ditambah rasa kangen pengen naik bemo lagi (walaupun sekarang sudah hampir punah), maka dibuatlah artikel ini. Nah, berikut ada sedikit kisah sejarah tentang asal-usul Bemo.

Sejarah Asal Usul Bemo


Bemo (singkatan dari ‘BEcak MOtor’) merupakan kendaraan bermotor roda tiga yang biasanya digunakan sebagai angkutan umum. Bemo mulai dipergunakan di Indonesia pada awal tahun 1962 di Jakarta untuk menyemarakkan iven olahraga Ganefo. Setelah laku keras di Jakarta, bemo mulai merambah ke daerah-daerah lain di Indonesia. Kehadiran bemo dimaksudkan untuk menggantikan becak karena kendaraan ini sangat praktis dan mampu menjangkau jalan-jalan yang sempit, dan dapat melaju jauh lebih cepat daripada becak.


Berawal dari Jepang

Bemo adalah salah satu produk dari pabrikan otomotif terkenal Daihatsu. Pabrikan ini dulunya populer sebagai produsen truk kecil beroda tiga. Setelah Toyota mengeluarkan truk beroda empat di tahun 1954 (populer sebagai Toyoace), permintaan atas truk roda tiga Daihatsu terus merosot. Daihatsu kemudian berinovasi mengembangkan kendaraan beroda tiga yang waktu itu boleh dikemudikan pemegang SIM mobil kompak di Jepang. Hasilnya adalah Daihatsu Midget yang mulai dipasarkan tahun 1957. Kendaraan ini berukuran kecil sehingga diberi nama "midget" (kerdil).

Daihatsu Midget lalu diekspor ke beberapa negara Asia termasuk Indonesia. Dan, meluncurlah kendaraan Daihatsu pertama di Indonesia: Daihatsu Midget alias Bemo.

Evolusi Prototip Bemo



Model DK mulai dijual 1 Agustus 1957. Kemudi berbentuk stang seperti sepeda motor. Ruang pengemudi dan ruang muatan memiliki atap dari kanvas. Ruang pengemudi tidak berpintu. Panjang keseluruhan: 2.540 mm, lebar keseluruhan: 1.200 mm, tinggi keseluruhan: 1.500 mm. Penumpang maksimum 1 orang. Mesin tipe ZA, dua langkah, berpendingin sistem kipas, kapasitas silinder 250 cc, bahan bakar bensin. Kekuatan maksimum 10 tenaga kuda. Kecepatan maksimum 65 km/jam (spesifikasi dari katalog). Maksimum muatan 300 kg, berat kosong 350 kg. Variasi model berdasarkan model DK: DKA (model awal), DKII, DSV (bagian belakang dibuat kotak), DSAP (kapasitas 2 tempat duduk).

Model MP mulai dijual bulan Oktober 1959. Bagian hidung sebelah dalam menjadi bagian dari ruang pengemudi, dan bentuknya lebih manis dan halus dibandingkan model DK. Model MP mulai menggunakan stir bundar sehingga lebih mudah dikendarai. Ukuran lebih besar dibandingkan model sebelumnya, panjang keseluruhan: 2.970 mm, lebar keseluruhan: 1.295 mm, dan tinggi keseluruhan: 1.455 mm. Kapasitas tempat duduk: 2 orang. Mesin yang digunakan adalah tipe ZA, dan tipe ZD untuk Midget tipe III (kapasitas silinder: 305 cc, kekuatan maksimum 12 tenaga kuda). Model yang diproduksi: Tipe II (mesin tipe ZA), Tipe III (mesin tipe ZD).

* 1960 - Daihatsu memperkenalkan tipe MP4 dengan panjang keseluruhan ditambah 20 cm agar bisa mengangkut muatan lebih banyak.
* 1961 - Midget mulai diproduksi di Pakistan dengan sistem produksi bongkar pasang.
* 1963 - Daihatsu memperkenalkan tipe MP5 dengan ruang muatan yang diperpanjang 10 cm, dan maksimum muatan 350 kg. Tipe ini tidak lagi menggunakan bensin campur, melainkan bensin dan oli yang dipisah.
* 1972 - Produksi Midget dihentikan dengan total kumulatif produksi 336.534 unit, dan separuh dari jumlah tersebut terjual di Asia Tenggara.
* 1996–2001 - Daihatsu memproduksi mobil kompak beroda empat yang disebut Daihatsu Midget II


Mendekati Kepunahan?

Satu keunikan bemo yang tidak bisa dilupakan selain tongkrongan lucunya adalah posisi tempat duduk penumpangnya. Karena di negeri asal, Jepang, bemo hanya dimanfatkan sebagai angkutan barang, maka ketika di negara kita dipasangkan tempat duduk, ruangan yang tersedia menjadi sempit. Apalagi biasanya bemo digunakan untuk mengangkut paling kurang delapan penumpang: 6 di bagian belakang dan 2 di depan, termasuk sang sopir. Karena itu penumpang di bagian belakang seringkali harus beradu lutut, duduk berdesak-desakan. Akibatnya, menumpang bemo dapat menimbulkan kenangan manis tersendiri, khususnya bagi mereka yang mungkin mendapat pacar gara-gara beradu lutut di bemo. Hmm, apakah anda salah satunya?

Sayang, bemo saat ini sudah banyak dihapuskan dari skema angkutan kota karena dianggap sudah terlalu tua, tidak aman lagi dan asapnya menyebabkan polusi. Namun di berbagai tempat bemo masih mampu bertahan dan sulit dihapuskan. Walaupun demikian, nama ‘Bemo’ tetap melekat dan terpatri di benak orang Indonesia. Terbukti apabila mau naik kendaraan angkutan umum orang sering menggampangkan sebutannya dengan naik bemo, meski bentuk kendaraan umum yang dinaiki itu jauh beda dengan bemo. Malangnya nasibmu Bemo, dulu menggemaskan sekarang mengenaskan.

sejarah honda

sejarah honda

History of Honda

Soichiro Honda adalah seorang mekanik yang setelah bekerja di Art Sokai, mengembangkan desain ring pistonnya sendiri pada tahun 1938.

Ia berencana untuk menjualnya pada Toyota yang menolak desain pertamanya. Setelah melakukan penyempurnaan lebih jauh, Honda akhirnya memperoleh kontrak dari Toyota.

Ia membuat sebuah pabrik untuk menyuplai Toyota, tapi tak lama, pada saat Perang Dunia II, pabrik piston tersebut hampir seluruhnya hancur.

Kemudian Soichiro Honda membuat kembali sebuah perusahaan dengan sisa-sisa yang ada akibat Perang Dunia II, negaranya mengalami krisis keuangan dan bahan bakar, namun tetap membutuhkan fasilitas transportasi. Honda, dengan memanfaatkan pabrik manufakturnya, memasang sebuah mesin pada sebuah sepeda yang menjadikannya alat transportasi murah dan efisien.

Ia memberi nama perusahaannya Honda Giken Kōgyō Kabushiki Kaisha yang berarti Honda Research Institute Company Ltd. Nama resminya di Jepang adalah Honda Motor Company, Ltd. Pada tanggal 24 September 1948, Honda Motor Co. secara resmi didirikan di Jepang.

Motor yang pertama kali dijual oleh Honda adalah A-Type, satu tahun sebelum Honda Motor Co. resmi didirikan. Kemudian pada tahun 1949 meluncurkan motor Honda D-Type, dengan mesin tunggal 98cc bertenaga 3 DK.

Pada tahun 1958, American Honda Company didirikan dan meluncurkan Honda C100 Super Cub pada tahun 1959. Pada tahun 1969 Honda memperkenalkan mesin SOHC segaris 4 silinder 750cc, untuk menyaingi motor-motor besar Harley Davidson yang menjadi image motor besar Amerika.

Honda Factory - Swindon

Honda mulai membuat prototipe mobil di akhir tahun 1960-an, yang ditujukan untuk pasar Jepang. Kendaraan yang diproduksi pertama kali adalah Honda T360 pada tahun 1963, sebuah truk pickup kecil dengan sebuah mesin 360cc bertenaga 30 DK yang 2 bulan kemudian diikuti dengan mobil pertamanya S500, mobil 2 pintu roadster bermesin 495cc 4 tingkat kecepatan dan bertenaga 44 DK dengan redline kecepatan putaran mesin di 9.500 rpm.

Honda mulai menapakkan kakinya di pasar Amerika pada tahun 1972 dengan mobil Civic-nya tepat sebelum krisis energi mempengaruhi perekonomian dunia. Aturan emisi gas buang di Amerika Serikat, memaksa pembuat mobil menambah pompa smog dan catalytic converter pada mesin-mesin mobil, sehingga menaikkan harga jual mobilnya. Namun, pada tahun 1975 Honda Civic CVCC (Compound Vortex Controlled Combustion) dapat lolos dari uji emisi gas buang tanpa perlu menambahkan catalytic converter pada mesinnya, dan juga dapat mengurangi konsumsi bahan bakar. Perusahaan-perusahaan di Amerika terlambat dalam mulai membuat mesin yang kecil, hemat bahan bakar, sehingga menaikkan penjualan Honda Civic, menaikkan reputasi Honda, dan meningkatkan loyalitas pelanggan terhadap Honda.

Tahun 1976, Honda Accord menjadi populer di Amerika. Pada tahun 1982 Honda menjadi perusahaan manufaktur Jepang yang pertama didirikan di Amerika.

Pada tahun 1986 Honda memperkenalkan Acura, mobil mewah yang merupakan versi modifikasi dari mobil-mobil Honda dengan memberikan tenaga yang lebih besar dan lebih sporty. Model pertamanya adalah Acura Legend, dengan mesin 2.500 cc 151 DK. Hal ini mendatangkan cercaan dari produsen mobil-mobil mewah Eropa, terutama dari Mercedes-Benz.

Tahun 1987 merupakan tahun pertama Honda menerapkan teknologi keselamatan. Honda Prelude merupakan kendaraan pertama yang diengkapi dengan teknolgi 4WS (4-wheel steering). Tahun tersebut juga merupakan tahun pertama Honda melengkapi kendaraannya dengan SRS Airbag pada Honda (Acura) Legend.

Tahun 1989 Honda meluncurkan mesin mobil dengan VTEC, sistem variable valve timing yang memberikan perbaikan efisiensi bahan bakar dan performa mesinnya.

Pada tahun 1999 Honda mulai menjual Insight kendaraan kecil 2 tempat duduk dengan sumber energi hibrida, kombinasi dari mesin bensin 3 silinder 1.000 cc, dan sebuah baterai NiMH. Kombinasi tersebut dikendalikan oleh komputer dan menghasilkan mesin yang hemat bahan bakar dan emisi gas buang yang rendah. Telnologi hibrid ini menjadi salah satu pilihan pada mobil Honda Civic dan Accord.

Pada tahun 2006, Honda merencanakan untuk melengkapi VSA (Vehicle Safety Assist) dan sensor rollover pada truk ringannya, termasuk CR-V, Odysseym dan Acura MDX. Honda juga merencanakan untuk membuat mobilnya aman bagi pejalan kaki, dengan merancang kap, sudut-sudut body, dan konstruksi frame mobil yang lebih aman.

Untuk model tahun 2007, Honda merencanakan untuk meningkatkan tingkat keselamatan penumpang dengan memberikan front-side airbags, side-curtain airbags, dan rem ABS sebagai perlengkapan standar di semua mobil yang dikeluarkannya.

Soichiro Honda

Saichiro Honda mendapatkan julukan "The Japanese Henry Ford". Dan menjadi salah satu dari 25 orang paling berpengaruh di dunia pada tahun 1980 versi majalah People.

Soichiro Honda , 本田宗一郎, Honda Sōichirō, November 17, 1906 – August 5, 1991) adalah seorang engineer dan industrialis, dan pendiri Honda Motor Co. Ltd. Soichiro lahir di Hamamatsu, Shizuoka, Jepang.

Honda menghabiskan masa kecilnya bekerja membantu ayahnya sebagai seorang pandai besi, dengan bisnis perbaikan sepeda. Ibunya, Mika, bekerja sebagai seorang penjahit. Disaat usianya yang ke-15, tanpa memiliki bekal pendidikan formal, Honda pergi ke Tokyo untuk mencari pekerjaan. Bekerja magang di sebuah bengkel pada tahun 1922 sebagai mekanik mobil selama 6 tahun sebelum kembali ke kediamannya dan membuka bisnis bengkel mobil pada tahun 1928 saat usianya 22 tahun.

Pada tahun 1948, Honda memulai membuat sepeda motor sebagai seorang presiden dari Honda Motor Company. Honda berhasil mengubah perusahaan tersebut menjadi perusahaan jutaan dollar berskala multinasional yang memproduksi motor dengan penjualan terbanyak di dunia.

Honda tetap menjadi presiden perusahaan tersebut sampai tahun 1973, dengan jabatan direktur, kemudian ditetapkan sebagai "supreme adviser" pada tahun 1983. Status legendarisnya menjadikan majalah People menempatkannya di dalam daftar "25 Most Intriguing People of the Year" pada tahun 1980, dan mendapat julukan "The Japanese Henry Ford". Di masa pensiunnya, ia menyibukkan diri di Yayasan Honda.

Di usianya yang lanjut, Soichiro dan istrinya Sachi bahkan memiliki lisensi pilot pribadi. Ia juga menyukai ski, hang-gliding, dan balooning di usianya yang ke 77. Putranya Hirotoshi Honda, pendiri, dan sekaligus sebagai CEO Mugen Motorsports, sebuah modifikasi untuk kendaraan Honda yang juga membuat kendaraan-kendaraan balapnya sendiri.

Soichiro Honda meninggal pada tanggal 5 Agustus 1991 akibat gagal liver.

otomotif sejarah mobil di indonesia

Sejarah Mobil Indonesia

Mobil kuno kelahiran abad 19 ternyata menjadi daya tarik tersendiri diantara mobil mewah yang di pamerkan di Kuta Bali, Minggu, 15 November 2009 lalu.
Adalah mobil bernama ’spiker’ buatan Amsterdam, buatan tahun 1895. Mobil tersebut, hanya memiliki kecepatan 30 kilometer per jam ini, jika dilihat seperti kereta bermesin.



Orang Indonesia yang memiliki mobil tersebut adalah mantan Kepala Staf Umum (Kasum) ABRI, Letnan Jenderal (purn) Suyono yang kemudian dijadikan ikon dari pameran mobil kuno.
Bentuknya yang paling unik dan tertua diantara puluhan mobil lainnya membuat mobil ini paling sering dijadikan sebagai ajang foto-foto baik wisatawan lokal maupun mancanegara.
Tak hanya itu saja, mobil yang memiliki sejarah dan menjadi saksi bisu dalam peperangan 10 November 1945 yang dipimpin Bung Tomo, yaitu mobil berwarna hijau Cabriolet Coupe Austin Seven juga ikut mejeng di pameran yang dilakukan dalam rangka memperingati hari pahlawan ini.
Mungkin dari generasi tua masyarakat Inggris dipastikan mengenal mobil jenis ini yang memang telah populer di masanya. Mobil ini menjadi unik dan berharga karena memiliki ikatan emosional dengan pemilik awalnya yaitu Bung Tomo.
Dia adalah tokoh pergerakan nasional dan orator ulung yang membangkitkan semangat juang bangsa Indonesia dalam menentang penjajah.
Mobil imut-imut ini memang cukup kecil dan sesak bila diakomodasikan untuk orang yang bertubuh besar namun tetap tangguh dan berfungsi dengan baik sebagai alat transportasi.
Mobil lainnya adalah Mini Cooper Thirty buatan Morris tahun 1989, mesin 1.000 cc dengan transmisi otomatis. Mobil terakhir dari British Leyland Group dikeluarkan sebagai peringatan ke 30 produksi mobil Morris mini atau Austin seven.
Mobil rancangan Sir Alex Issigonis yang sederhana ini menjadi ikon Inggris sepanjang waktu. Lebih-lebih mobil ini melekat erat dengan karakter Mr Bean, seorang aktor ‘konyol’ yang lebih dikagumi karena mimiknya yang memuakkan namun dinantikan tayangannya.
Bisa dikatakan bahwa setiap negara memiliki ikon mobil rakyat seperti VW kodok (Jerman), Fiat 500 (Italia), Citroen 2CV (Perancis), dan Mini Cooper Thirty mewakili Inggris Raya.
Meskipun Mini Thirty baru dibawah grup BMW mengeluarkan versi retro yang harganya selangit namun penggemar mini tidak pernah surut.
Diakui Ketua Persatuan Penggemar Mobil Kuno Indonesia (PPMKI) Bali Jos Dharmawan mengatakan bahwa sejauh ini belum ada hambatan dalam hal perawatan.
“Hanya saja, persoalan suku cadang karena yang namanya mobil tua dan kuno cukup kesulitan. Namun dengan adanya komunitas seperti ini, antar penggemar mobil kuno saling memberikan informasi,” tutur Jos.
Semua mobil yang dipamerkan ini masih layak untuk digunakan sebagai alat transportasi. Bali sendiri, kata Jos masih banyak menyimpan mobil kuno namun sekarang masih banyak yang ‘bersembunyi’. “Perawatan mobil kuno memang yang perlu diperhatikan lebih adalah aki dan rem,” jelas Jos.

otomotif mobil jepang di indo

Sejarah Mobil Jepang di Indonesia

Kemuculan mobil-mobil buatan Negara jepang di wilayah Indonesia memang bisa dibilang spektakuler. Pada waktu pertama kali hadir, bukanlah mobil dengan versi sedan, melainkan jenis jip.

Adalah jip Toyota Land Cruiser,mobil produksi Negara matahari terbit yang pertama kali datang di Indonesia. Kendaraan ini sangat terkenal pada waktu itu, bahkan mantan Presiden Soeharto, menggunakan jip Toyota Land Cruiser yang ber-“atap kanvas” sebagai kendaraan utama sewaktu menjabat sebagai Panglima Komando Cadangan Strategis Angkatan Darat (Kostrad) pada tahun 1965.

Kemudian disusul oleh jip Nissan Patrol. Kedua mobil itu digunakan di kalangan militer, polisi, pertambangan, dan perkebunan pada saat-saat kejatuhan Presiden Soekarno.

Pada awal kehadirannya, Jip-jip buatan Jepang itu harus bersaing dengan jip GAZ (buatan Rusia), jip Land Rover (buatan Inggris), dan jip-jip buatan Amerika Serikat, seperti Willy’s, Ford, Internasional, dan Cherokee, yang sudah ada lebih dahulu. Belakangan juga muncul jip Mitsubishi, yang sosoknya mirip dengan jip Willy’s.

Sedan-sedan buatan Jepang datang belakangan, yakni setelah pemerintahan Orde Baru berdiri sekitar tahun 1968 dan mulai banyak beredar sekitar tahun 1970. Mobil-mobil sedan buatan jepang pada saat itu memang terlihat ringkih dan berbodi tipis, oleh sebab itu kehadirannya tidak langsung diterima oleh konsumen Indonesia yang sudah terbiasa menggunakan mobil-mobil buatan Eropa dan Amerika Serikat yang berbodi kokoh, seperti : Fiat dari Italia, Austin, Morris, dan Land Rover dari Inggris, Opel, Volkswagen, BMW, dan Mercedes Benz dari Jerman, Cadillac, Chevrolet, Ford, Chrysler, Dodge dari Amerika Serikat, Peugeot dan Citroen dari Perancis, serta Holden dari Australia.

Seiring dengan perjalanan waktu, terbukti bahwa mobil-mobil buatan Jepang itu pun andal serta murah dan mudah perawatannya. Kini mobil-mobil buatan Jepang telah mendominasi pasar otomotif Indonesia. Pada saat ini rasanya tidak ada satu ruas jalan pun di Indonesia yang tidak didominasi oleh kendaraan bermotor buatan Jepang, baik itu sepeda motor, sedan, hatchback, minibus, multi-purpose vehicle (MPV), utility vehicle (UV), sport utility vehicle (SUV), jip, bus, maupun truk.

Dominasi kendaraan bermotor buatan Jepang di Indonesia ini ternyata tidak terjadi dalam waktu yang singkat, hampir 40 tahun proses ini dilalui. Hampir semua merk mobil jepang memulainya sejak tahun 1960-an, seperti :

· TOYOTA, awalnya muncul dengan jenis jip Land Cruiser, disusul beberapa jenis sedan yang muncul dengan nama Toyopet, antara lain Toyopet Crown. Namun, karena nama tersebut kurang diterima di Amerika Serikat sebab dianggap sebagai singkatan dari toy (mainan) dan pet (binatang peliharaan), nama Toyota kembali digunakan

· NISSAN, pertama kali masuk ke Indonesia dengan jip Nissan Patrol kemudian mengganti namanya dengan Datsun. Pada tahun 1990-an, Datsun kembali menggunakan nama Nissan.

· MITSUBISHI, Menyusul jip Mitsubishi, masuk pula sedannya, Colt Galant AII, truk Fuso T620, Shovel Y-90, dan mini traktor CT83.

· DAIHATSU, masuk pada akhir tahun 1960-an dengan kendaraan beroda tiga, yang di Indonesia dikenal dengan nama Bemo. Kemudian diikuti dengan mobil mungil (Fellow Max), minibus mungil (S38), hatchback (Charade), sedan mungil (Classy).

· HONDA, mulai memasukkan mobil mungilnya yaitu Honda Mini pada tahun 1970. Kemudian disusul dengan Honda Life, Honda 1300 Coupe 9, dan truk mini TN-360M.

· SUZUKI, muncul dengan mobil mungil Fronte LC10 dan truk mungil L40/41.

· SUBARU, masuk dengan mobil mungil, Rex. Kemudian diikuti oleh sedannya.