suspensi mobil

suspensi mobil

suspensi yang sering kita tahu adalah suspensi jenis independen, suspensi jenis ini mempunya kelemahan dan kelebihan.
Sifat – sifat secara umum :

• Gerakan salah satu roda tidak mempengaruhi roda lain
• Konstruksi agak rumit
• Membutuhkan sedikit tempat
• Jarak roda dan geometri roda berubah saat pemegasan
• Titik berat kendaraan dapat rendah ( nyaman dan aman )
• Pegas dapat dikonstruksi lembut ( pegas tidak membantu mengantar gerakan roda
• Perawatan lebih sulit

karena faktor kenyamana, jenis suspensi ini lebih sering dipakai untuk beberapa mobil keluaran terbau. dengan penggunaan suspensi ini diharapkan pengendalian dari kendaran menjadi lebih baik dan lebih maksimal.
ada beberapa jenis suspensi lo…
ayo kita simak.


en aja,,,,
nah jenis ini sering kita lihat pada jenis kendaraan yang dimodifikasi, seperti pada rangka suzuki katana yang pernah dimuat di Otomotifnet, dengan biaya 9 jutaan. wah tambah keren aja…

suspensi ini adalah jenis suspensi yang sreing digunakan pada sedal kelas wahid dengan penggerak roda belakang.
saya pernah membongkar sasis holden dan bmw hampir mirip sama seperti ini.
dengan model seperti ini maka deferinsial yang digunakan sedikit berbeda, ini menggunakan diferensian dengan ‘kokel’.
nah yang ini dipopulerkan pada kendaraan kijang dan panther, digunakan pada roda depan.
terlihat sangat sederhana, namun dalam pemesangan pegas puntirnya sedikit ribet.
nyaman, malah sangat nyaman dan kuat!

tune-up sistem pendindin

sistem pendingin!
ok… pertama…
lihat dulu kapasitas cairan pendingin (reservoir)…
bila kurang, dapat ditambahkan sampai batas maksimal.
perhatian: jangan mengisi terlalu penuh, jangan hanya 100% coolant, tetapi 50% air dan 50% coolant.
nah, bersihkan tutup radiator. dengan tutup radiator yang bersih kama releife valve dan vacum valve tidak akan terganggu kinerjanya.
sistem pelumasan!
ini adalah posisi dari filter oli, pelepasan tidak memakai alat alakadarnya lo..
tapi pakai sst.
biasanya berada pada samping blok mesin.
saat oil filter sudah terlepas, pastikan seal telah terlepas pula. ini penting! dengan penggantian oil filter maka seal harus diganti yang baru. ini menghindari kebocoran oli yang akan berdampak buruk pada mesin.
setelah pengisian oli dengan yang baru, maka harus dicek ketinggian oli dalam bak mesin. ada tanda l(low) dan F(fuel) nah usahakan pada posisi tengah-tengah saja.
sistem penggerak belt(ban kipas)!
cek ketengangan dari sabuk (belt), bila terlalu kendor maka akan ada suara mendecit… nah ini harus disetel dengan cara mengendorkan baut dari alternator dan ditegangkan, setelah itu baut alternator kembali dikencangkan.
sistem katup!
sebelum celah katup disetel(adjust) maka poros engkol harus berada pada top 1 atau top 4.
nah ni yang disetel. gantian, silinder 1(yang kiri). setelah itu yang kanan, sebelumnya poros engkol diputar 360 derajat dulu ya.
celah katup in 0,3mm dan ex 0,5. ini sangat bervariatif, tetapi katup ex pasti lebuh besar. kecuali mesin diesel, mereka sama besar.

jika penyetelan katup terlalu renggang maka mesin akan terdengan seperti pukulan.
ini efek dari penyetelan katup terlalu rapat, mesin akan bergetar.

sistem pengapian konvensional

Prosedur Cara Kerja Sistem Pengapian


Sistem Pengapian

Tujuan penggunaan system pengapian pada kendaraan adalah:
- Menyediakan percikan bunga api bertegangan tinggi pada busi untuk membakar campuran udara/bahan bakar di dalam ruang bakar engine.
- Mengatur saat pengapian untuk mendapatkan unjuk kerja terbaik dari engine pada seluruh kondisi kerja engine.



Gambar 1. Sistem Pengapian dengan Coil Pengapian Konvensional

Tegangan batere kendaraan biasanya 12 atau 24 volt, nilai yang terlalu rendah untuk dapat menghasilkan percikan bunga api pada celah busi di dalam silinder yang bertekanan.

Sistem pengapian menghasilkan tegangan sekunder yang tinggi yang dapat mencapai 40.000 volt.

Batere atau alternator menyediakan sumber listrik yang diperlukan oleh rangkaian primer system pengapian untuk menghasilkan medan magnet di sekeliling lilitan primer coil pengapian.

Kontak poin distributor atau perangkat sakelar elektronik lainnya mengendalikan pembentukan dan kolapnya medan magnet. Lilitan sekunder coil pengapian di bawah pengaruh medan magnet menghasilkan keluaran tegangan sekunder yang tinggi. Coil pengapian bekerja seperti transformator step-up.
Rotor, tutup distributor dan kabel tegangan tinggi mendistribusikan tegangan sekunder pada busi yang sesuai kebutuhan.
Ionisasi

Tegangan pembakaran menyebabkan celah percikan antara kedua elektroda busi menjadi penghantar listrik (yaitu “ionisasi) dan dengan demikian memungkinkan percikan bunga api melompat disepanjang celah. Percikan bunga api listrik mempunyai energi panas yang cukup untuk membakar campuran udara/bahan bakar yang kemudian akan terbakar secara menyeluruh dengan sendirinya.


Hal-hal yang Menentukan Diperlukannya Tegangan Tinggi

Tegangan pada lilitan sekunder meningkat sampai tegangan pada busi cukup kuat untuk meloncat (ionisasi) pada celah yang ada sehingga percikan bunga api terjadi pada celah busi, dan sebagian tenaga sekunder ini muncul dalam bentuk busur api yang akan membakar campuran udara/bahan bakar.

Tegangan yang diperlukan untuk menimbulkan percikan bunga api pada busi tergantung pada banyak hal seperti:
a. Tekanan kompresi engine
b. Putaran engine
c. Perbandingan campuran bahan bakar.
d. Temperatur busi.
e. Celah busi.

Catatan:
Ionisasi – Tegangan yang sangat tinggi akan menyebabkan elektron pada suatu substansi bertahanan tinggi bergerak bebas. Substansi ini yang kemudian disebut ‘konduktif’

Tegangan yang sebenarnya yang dihasilkan system sekunder ditentukan oleh kebutuhan busi.

Busi yang telah dipakai bisa jadi memerlukan sebanyak 5.000 volt dan lebih tinggi lagi pada busi yang baru, berkaitan dengan penambahan celah busi dan perubahan bentuk elektroda tengah yang terjadi akibat pemakaian.

Penyetelan kembali celah busi akan menurunkan kebutuhan tegangan kira-kira sama dengan busi baru, selama busi tidak mengalami kerusakan.

Kebutuhan tegangan maksimum terjadi pada saat melakukan percepatan dari putaran rendah sampai 20.000 volt.

Tegangan lebih rendah diperlukan saat kecepatan konstan (kecepatan jelajah)

Misalnya 60 Km perjam 12.000 volt
100 Km per jam 18.000 volt

Lebih banyak tenaga diperlukan maka tegangan akan naik pada batas yang diperlukan untuk melakukan ionisasi pada celah busi.
Tegangan pada putaran langsam adalah rendah – 5.000 – 8.000 volt.

Kondisi engine ‘tidak ada pembakaran’ pertama terjadi pada putaran rendah, kondisi percepatan yang berat. Tegangan yang dibutuhkan akan melebihi tegangan maksimum yang diijinkan.

Tegangan yang diperlukan 50.000 volt, yang tersedia 40.000 volt, maka tidak akan terjadi pembakaran.


Lamanya Percikan

Lamanya percikan pembakaran, atau panjangnya waktu loncatan bunga api listrik, menjadi sangat penting yang hubungannya dengan pengendalian gas buang.

Campuran kurus perlu untuk mendapatkan tingkat emisi gas buang yang rendah. Bagaimanapun juga dengan campuran kurus, jika lamanya waktu pembakaran tidak cukup, campuran tidak akan terbakar dengan baik. Lamanya waktu pembakaran harus berada antara 0,8 – 2 millidetik dengan arus antara 100 – 150 milliamper untuk mendapatkan pembakaran yang baik.

Banyak osiliskop produksi terakhir mempunyai sekala millidetik sehingga memungkinkan melakukan pengukuran tersebut



Gambar 2. Osiloskop Pola bentuk gelombang Sekunder tunggal


Energi – Energi Pembakaran dan Putaran Engine

Hasil penelitian menunjukkan pembakaran campuran udara/bahan bakar dan demikian juga dengan unjuk kerja engine dapat dipengaruhi oleh jenis busi, saat pembakaran dan energi pembakaran.

Catatan:
Diperlukan kira-kira 0,2 millijoule (mJ) pada setiap pembakaran untuk membakar campuran udara/bahan bakar dengan percikan bunga api. Campuran kurus dan gemuk memerlukan lebih dari 3 mJ.

Energi yang terdapat pada percikan bunga api tergantung pada energi yang tersimpan pada coil primer selama masa dwell (kontak poin dalam keadaan menutup), dan pada coil, semakin tinggi arus primer semakin tinggi pula tenaga keluarannya. Mungkin terjadi percikan dengan energi rendah dan hal ini tidak akan menghasilkan pembakaran.

Jika energi pembakaran yang tersedia tidak mencukupi, pembakaran tidak terjadi; campuran tidak dapat dibakar dan akan terjadi kegagalan pembakaran. Inilah sebabnya mengapa energi pembakaran yang cukup harus disediakan untuk menjamin bahwa, bahkan dalam kondisi eksternal yang paling buruk, campuran udara/bahan bakar selalu terbakar. Hal ini mencukupi untuk membakar sedikit uap gas yang mudah terbakar dan kemudian gas yang telah terbakar ini akan membakar seluruh campuran di dalam silinder, dengan demikian menghasilkan pembakaran bahan bakar.

Sistem pengapian modern sementara menghasilkan tegangan yang lebih tinggi, adalah lebih penting menghasilkan percikan bunga api dengan lebih banyak energi dalam bentuk yang lebih sederhana (nyala yang lebih besar).

Kebutuhan untuk menghasilkan energi yang besar maka arus pada lilitan primer adalah 7 – 8 amper. (Sistem Pengapian Energi Tinggi)


Saat Pengapian

Tegangan sekunder harus diteruskan pada seluruh kondisi kerja engine sehinga engine dapat menghasilkan tenaga maksimum.

Untuk mendapatkan tenaga engine maksimum, pembakaran harus dilakukan sebelum piston mencapai titik mati atas (TMA) pada saat langkah kompresi. Campuran bahan bakar akan disulut, mulai terbakar dan akan mencapai tekanan pembakaran maksimum setelah piston melampaui TMA. Piston kemudian akan ditekan ke bagian bawah silinder dengan tenaga penuh hasil pembakaran.

Pembakaran Normal


Gambar 3. Percikan bunga api terjadi

Pada saat piston bergerak ke atas pada langkah kompresi, percikan bunga api terjadi pada saat yang tepat untuk membakar campuran dan meneruskan proses pembakaran.


Gambar 4. Pembakaran dimulai

Piston masih bergerak ke atas, campuran sedang terbakar dengan ‘nyala depan’ dengan stabil merambat ke seluruh ruang bakar.


Gambar 5. Pembakaran selesai

Piston bergerak melampaui TMA dan pada kira-kira 10 derajat perputaran poros engkol setelah TMA, dihasilkan tekanan pembakaran maksimum. Ini mendorong piston bergerak ke bawah pada saat langkah usaha.

Catatan:
Pembakaran campuran bahan bakar ini terjadi dalam waktu yang dapat diukur – proses pembakaran ini tidak terjadi seketika.


Pengendali Waktu Pengapian Centrifugal

Penyalaan dimajukan (yaitu dilakukan lebih cepat) secara otomatis sesuai peningkatan putaran engine dan diperlambat secara otomatis apabila putaran engine turun.

Pengendali Waktu pengapian Vacuum.

Saat pengapian diubah tergantung pada beban engine dilakukan dengan cara merubah kecepatan pembakaran.

- Jika campuran kaya dan tekanan kompresi tinggi, campuran akan terbakar dengan cepat saat proses pembakaran.
- Jika campuran miskin akan tekanan kompresi rendah, campuran akan terbakar dengan rentang yang lebih lambat.

Pengaturan saat pengapian untuk engine pembakaran dalam adalah hal yang sangat penting untuk mendapatkan unjuk kerja terbaik dan batas emisi gas buang yang ditentukan oleh perancang. Adalah penting bagi orang yang terlibat dalam perawatan engine untuk menyadari pentingnya saat pengapian dan pengendalian emisi.

Pemajuan yang berlebihan dapat menyebabkan:
- Detonasi
- Overheating
- Kehilangan tenaga (loss of power)
- Peningkatan emisi
- Kerusakan komponen mekanik yang parah termasuk terbakarnya piston, kerusakan ring, kerusakan bantalan dan kerusakan katup-katup.

Mengatur agar pembakaran terlambat menyebabkan:
- Kehilangan tenaga (loss of power)
- Peningkatan emisi
- Boros bahan bakar
- Overheating

Pembakaran Awal (Pre-Ignition)

Pembakaran awal sesuai dengan nama yang diberikan adalah pembakaran yang terjadi sebelum waktunya. Ada dua penyebab utama yang menimbulkan pembakaran awal.

a. Penyetelan saat pengapian dibuat lebih awal

Pembakaran terjadi dan tekanan pembakaran maksimum dicapai sebelum piston mencapai titik mati atas (TMA). Tekanan pembakaran mencoba mendorong piston mundur kebelakang dengan arah yang berlawanan.



Gambar 6. Pembakaran awal - akibat saat pengapian
dibuat lebih awal.


b. Sebuah titik panas (arang yang membara) di dalam silinder membakar campuran bahan bakar sebelum percikan bunga api terjadi. Tekanan pembakaran maksimum terjadi sebelum piston mencapai TMA. Tekanan pembakaran mencoba mendorong piston mundur dengan arah yang berlawanan.


Gambar 7. Pembakaran awal - akibat titik panas
membakar campuran bahan bakar


Detonasi

Detonasi terjadi apabila temperatur di dalam ruang pembakaran berlebihan. Busi membakar campuran secara normal. Secara tiba-tiba setelah pembakaran pertama, campuran dibakar oleh titik panas pada sisi lain ruang bakar.

Terjadi pertemuan dua hasil pembakaran. Campuran terbakar pada rentang peledakan (bukan pembakaran normal). Dalam hal ini piston mendapatkan tekanan pukulan/hentakan.


Gambar 8. Ditonasi disebabkan pertemuan dua pembakaran

Engine Terus Hidup (Running On)

Engine terus hidup (dengan getaran yang tinggi) berarti engine tidak mau mati walaupun kunci kontak telah diputus.

Penyebab:
1. Saat sistem pengapian terlalu maju (retarded) akan menyebabkan engine overheat. Pada saat kunci kontak diputus sejumlah campuran udara/bahan bakar masih terus memasuki ruang bakar dan ini akan dibakar oleh titik panas yang terdapat pada ruang pembakaran, dan engine akan terus hidup.
Putaran langsam engine modern adalah sangat tinggi, karburator dilengkapi dengan mekanisme untuk menghentikan campuran bahan bakar memasuki engine saat dimatikan. Penyetelan karburator yang tidak tepat dapat menyebabkan bahan bakar memasuki engine. Pembakaran akibat temperatur tekanan kompresi yang tinggi dan bahan bakar akan menyebabkan engine tetap hidup.
Campuran udara/bahan bakar yang terlalu kaya atau terlalu kurus akan menyebabkan engine terlalu panas, saat kunci kontak dimatikan bahan bakar masuk ke dalam engine dan menyebabkan engine tetap hidup.

sistem pengapian konvensional

Prosedur Cara Kerja Sistem Pengapian


Sistem Pengapian

Tujuan penggunaan system pengapian pada kendaraan adalah:
- Menyediakan percikan bunga api bertegangan tinggi pada busi untuk membakar campuran udara/bahan bakar di dalam ruang bakar engine.
- Mengatur saat pengapian untuk mendapatkan unjuk kerja terbaik dari engine pada seluruh kondisi kerja engine.



Gambar 1. Sistem Pengapian dengan Coil Pengapian Konvensional

Tegangan batere kendaraan biasanya 12 atau 24 volt, nilai yang terlalu rendah untuk dapat menghasilkan percikan bunga api pada celah busi di dalam silinder yang bertekanan.

Sistem pengapian menghasilkan tegangan sekunder yang tinggi yang dapat mencapai 40.000 volt.

Batere atau alternator menyediakan sumber listrik yang diperlukan oleh rangkaian primer system pengapian untuk menghasilkan medan magnet di sekeliling lilitan primer coil pengapian.

Kontak poin distributor atau perangkat sakelar elektronik lainnya mengendalikan pembentukan dan kolapnya medan magnet. Lilitan sekunder coil pengapian di bawah pengaruh medan magnet menghasilkan keluaran tegangan sekunder yang tinggi. Coil pengapian bekerja seperti transformator step-up.
Rotor, tutup distributor dan kabel tegangan tinggi mendistribusikan tegangan sekunder pada busi yang sesuai kebutuhan.
Ionisasi

Tegangan pembakaran menyebabkan celah percikan antara kedua elektroda busi menjadi penghantar listrik (yaitu “ionisasi) dan dengan demikian memungkinkan percikan bunga api melompat disepanjang celah. Percikan bunga api listrik mempunyai energi panas yang cukup untuk membakar campuran udara/bahan bakar yang kemudian akan terbakar secara menyeluruh dengan sendirinya.


Hal-hal yang Menentukan Diperlukannya Tegangan Tinggi

Tegangan pada lilitan sekunder meningkat sampai tegangan pada busi cukup kuat untuk meloncat (ionisasi) pada celah yang ada sehingga percikan bunga api terjadi pada celah busi, dan sebagian tenaga sekunder ini muncul dalam bentuk busur api yang akan membakar campuran udara/bahan bakar.

Tegangan yang diperlukan untuk menimbulkan percikan bunga api pada busi tergantung pada banyak hal seperti:
a. Tekanan kompresi engine
b. Putaran engine
c. Perbandingan campuran bahan bakar.
d. Temperatur busi.
e. Celah busi.

Catatan:
Ionisasi – Tegangan yang sangat tinggi akan menyebabkan elektron pada suatu substansi bertahanan tinggi bergerak bebas. Substansi ini yang kemudian disebut ‘konduktif’

Tegangan yang sebenarnya yang dihasilkan system sekunder ditentukan oleh kebutuhan busi.

Busi yang telah dipakai bisa jadi memerlukan sebanyak 5.000 volt dan lebih tinggi lagi pada busi yang baru, berkaitan dengan penambahan celah busi dan perubahan bentuk elektroda tengah yang terjadi akibat pemakaian.

Penyetelan kembali celah busi akan menurunkan kebutuhan tegangan kira-kira sama dengan busi baru, selama busi tidak mengalami kerusakan.

Kebutuhan tegangan maksimum terjadi pada saat melakukan percepatan dari putaran rendah sampai 20.000 volt.

Tegangan lebih rendah diperlukan saat kecepatan konstan (kecepatan jelajah)

Misalnya 60 Km perjam 12.000 volt
100 Km per jam 18.000 volt

Lebih banyak tenaga diperlukan maka tegangan akan naik pada batas yang diperlukan untuk melakukan ionisasi pada celah busi.
Tegangan pada putaran langsam adalah rendah – 5.000 – 8.000 volt.

Kondisi engine ‘tidak ada pembakaran’ pertama terjadi pada putaran rendah, kondisi percepatan yang berat. Tegangan yang dibutuhkan akan melebihi tegangan maksimum yang diijinkan.

Tegangan yang diperlukan 50.000 volt, yang tersedia 40.000 volt, maka tidak akan terjadi pembakaran.


Lamanya Percikan

Lamanya percikan pembakaran, atau panjangnya waktu loncatan bunga api listrik, menjadi sangat penting yang hubungannya dengan pengendalian gas buang.

Campuran kurus perlu untuk mendapatkan tingkat emisi gas buang yang rendah. Bagaimanapun juga dengan campuran kurus, jika lamanya waktu pembakaran tidak cukup, campuran tidak akan terbakar dengan baik. Lamanya waktu pembakaran harus berada antara 0,8 – 2 millidetik dengan arus antara 100 – 150 milliamper untuk mendapatkan pembakaran yang baik.

Banyak osiliskop produksi terakhir mempunyai sekala millidetik sehingga memungkinkan melakukan pengukuran tersebut



Gambar 2. Osiloskop Pola bentuk gelombang Sekunder tunggal


Energi – Energi Pembakaran dan Putaran Engine

Hasil penelitian menunjukkan pembakaran campuran udara/bahan bakar dan demikian juga dengan unjuk kerja engine dapat dipengaruhi oleh jenis busi, saat pembakaran dan energi pembakaran.

Catatan:
Diperlukan kira-kira 0,2 millijoule (mJ) pada setiap pembakaran untuk membakar campuran udara/bahan bakar dengan percikan bunga api. Campuran kurus dan gemuk memerlukan lebih dari 3 mJ.

Energi yang terdapat pada percikan bunga api tergantung pada energi yang tersimpan pada coil primer selama masa dwell (kontak poin dalam keadaan menutup), dan pada coil, semakin tinggi arus primer semakin tinggi pula tenaga keluarannya. Mungkin terjadi percikan dengan energi rendah dan hal ini tidak akan menghasilkan pembakaran.

Jika energi pembakaran yang tersedia tidak mencukupi, pembakaran tidak terjadi; campuran tidak dapat dibakar dan akan terjadi kegagalan pembakaran. Inilah sebabnya mengapa energi pembakaran yang cukup harus disediakan untuk menjamin bahwa, bahkan dalam kondisi eksternal yang paling buruk, campuran udara/bahan bakar selalu terbakar. Hal ini mencukupi untuk membakar sedikit uap gas yang mudah terbakar dan kemudian gas yang telah terbakar ini akan membakar seluruh campuran di dalam silinder, dengan demikian menghasilkan pembakaran bahan bakar.

Sistem pengapian modern sementara menghasilkan tegangan yang lebih tinggi, adalah lebih penting menghasilkan percikan bunga api dengan lebih banyak energi dalam bentuk yang lebih sederhana (nyala yang lebih besar).

Kebutuhan untuk menghasilkan energi yang besar maka arus pada lilitan primer adalah 7 – 8 amper. (Sistem Pengapian Energi Tinggi)


Saat Pengapian

Tegangan sekunder harus diteruskan pada seluruh kondisi kerja engine sehinga engine dapat menghasilkan tenaga maksimum.

Untuk mendapatkan tenaga engine maksimum, pembakaran harus dilakukan sebelum piston mencapai titik mati atas (TMA) pada saat langkah kompresi. Campuran bahan bakar akan disulut, mulai terbakar dan akan mencapai tekanan pembakaran maksimum setelah piston melampaui TMA. Piston kemudian akan ditekan ke bagian bawah silinder dengan tenaga penuh hasil pembakaran.

Pembakaran Normal


Gambar 3. Percikan bunga api terjadi

Pada saat piston bergerak ke atas pada langkah kompresi, percikan bunga api terjadi pada saat yang tepat untuk membakar campuran dan meneruskan proses pembakaran.


Gambar 4. Pembakaran dimulai

Piston masih bergerak ke atas, campuran sedang terbakar dengan ‘nyala depan’ dengan stabil merambat ke seluruh ruang bakar.


Gambar 5. Pembakaran selesai

Piston bergerak melampaui TMA dan pada kira-kira 10 derajat perputaran poros engkol setelah TMA, dihasilkan tekanan pembakaran maksimum. Ini mendorong piston bergerak ke bawah pada saat langkah usaha.

Catatan:
Pembakaran campuran bahan bakar ini terjadi dalam waktu yang dapat diukur – proses pembakaran ini tidak terjadi seketika.


Pengendali Waktu Pengapian Centrifugal

Penyalaan dimajukan (yaitu dilakukan lebih cepat) secara otomatis sesuai peningkatan putaran engine dan diperlambat secara otomatis apabila putaran engine turun.

Pengendali Waktu pengapian Vacuum.

Saat pengapian diubah tergantung pada beban engine dilakukan dengan cara merubah kecepatan pembakaran.

- Jika campuran kaya dan tekanan kompresi tinggi, campuran akan terbakar dengan cepat saat proses pembakaran.
- Jika campuran miskin akan tekanan kompresi rendah, campuran akan terbakar dengan rentang yang lebih lambat.

Pengaturan saat pengapian untuk engine pembakaran dalam adalah hal yang sangat penting untuk mendapatkan unjuk kerja terbaik dan batas emisi gas buang yang ditentukan oleh perancang. Adalah penting bagi orang yang terlibat dalam perawatan engine untuk menyadari pentingnya saat pengapian dan pengendalian emisi.

Pemajuan yang berlebihan dapat menyebabkan:
- Detonasi
- Overheating
- Kehilangan tenaga (loss of power)
- Peningkatan emisi
- Kerusakan komponen mekanik yang parah termasuk terbakarnya piston, kerusakan ring, kerusakan bantalan dan kerusakan katup-katup.

Mengatur agar pembakaran terlambat menyebabkan:
- Kehilangan tenaga (loss of power)
- Peningkatan emisi
- Boros bahan bakar
- Overheating

Pembakaran Awal (Pre-Ignition)

Pembakaran awal sesuai dengan nama yang diberikan adalah pembakaran yang terjadi sebelum waktunya. Ada dua penyebab utama yang menimbulkan pembakaran awal.

a. Penyetelan saat pengapian dibuat lebih awal

Pembakaran terjadi dan tekanan pembakaran maksimum dicapai sebelum piston mencapai titik mati atas (TMA). Tekanan pembakaran mencoba mendorong piston mundur kebelakang dengan arah yang berlawanan.



Gambar 6. Pembakaran awal - akibat saat pengapian
dibuat lebih awal.


b. Sebuah titik panas (arang yang membara) di dalam silinder membakar campuran bahan bakar sebelum percikan bunga api terjadi. Tekanan pembakaran maksimum terjadi sebelum piston mencapai TMA. Tekanan pembakaran mencoba mendorong piston mundur dengan arah yang berlawanan.


Gambar 7. Pembakaran awal - akibat titik panas
membakar campuran bahan bakar


Detonasi

Detonasi terjadi apabila temperatur di dalam ruang pembakaran berlebihan. Busi membakar campuran secara normal. Secara tiba-tiba setelah pembakaran pertama, campuran dibakar oleh titik panas pada sisi lain ruang bakar.

Terjadi pertemuan dua hasil pembakaran. Campuran terbakar pada rentang peledakan (bukan pembakaran normal). Dalam hal ini piston mendapatkan tekanan pukulan/hentakan.


Gambar 8. Ditonasi disebabkan pertemuan dua pembakaran

Engine Terus Hidup (Running On)

Engine terus hidup (dengan getaran yang tinggi) berarti engine tidak mau mati walaupun kunci kontak telah diputus.

Penyebab:
1. Saat sistem pengapian terlalu maju (retarded) akan menyebabkan engine overheat. Pada saat kunci kontak diputus sejumlah campuran udara/bahan bakar masih terus memasuki ruang bakar dan ini akan dibakar oleh titik panas yang terdapat pada ruang pembakaran, dan engine akan terus hidup.
Putaran langsam engine modern adalah sangat tinggi, karburator dilengkapi dengan mekanisme untuk menghentikan campuran bahan bakar memasuki engine saat dimatikan. Penyetelan karburator yang tidak tepat dapat menyebabkan bahan bakar memasuki engine. Pembakaran akibat temperatur tekanan kompresi yang tinggi dan bahan bakar akan menyebabkan engine tetap hidup.
Campuran udara/bahan bakar yang terlalu kaya atau terlalu kurus akan menyebabkan engine terlalu panas, saat kunci kontak dimatikan bahan bakar masuk ke dalam engine dan menyebabkan engine tetap hidup.

belajar tentang sistem rem (brake system)

belajar tentang sistem rem (brake system)

fungsi dari sistem rem adalah untuk menghentikan kendaraan, selain itu rem dapat meminimalkan resiko kecelakaan.
Untuk mengurangi kecepatan dari laju kendaraan dan membuat kendaraan berhenti, sangatlah diperlukan untuk membangkitkan tenaga untuk melamabatkan ban.
Ketika pengemudi mengoperasikan pedal rem, alat-alat rem menghasilkan tenaga (tenaga yang melawan permukaan jalan) yang bekerja menghentikan ban dan tenaga (kelembaman) yang bekerja untuk tetap menyerap tenaga yang membuat kendaraan melaju. Sehingga kendaraan berhenti. Dengan perkataan lain, energi (energi kinetik) dari ban yang bekerja untuk memutar dirubah ke panas gesekan (energi thermal) dengan mengoperasikan rem yang bekerja menghentikan putaran ban.
Kendaraan tidak saja harus berhenti namun harus dapat berhenti seperti yang diinginkan oleh pengendara.
Misalnya, rem harus mengurangi kecepatan kendaraan pada kecepatan yang diinginkan dari pengurangan dan berhenti dalam cara yang relatif stabil pada jarak yang lebih pendek selama pengereman mendadak.
Alat yang utama yang membuat fungsi berhenti ini adalah sistem rem seperti pedal rem, dan ban.
Sistem rem
Ada dua tipe sistem rem. Sistem rem yang digunakan ketika kendaraan sedang melaju adalah sistem rem kaki. Ada rem drum dan disk rem yang paling sering beroperasi dengan tekanan hidrolik.
Sistem rem parkir digunakan ketika meninggalkan kendaran terparkir. Sistem rem parkir mengoperasikan rem roda belakang melalui kawat atau yang seperti itu sehingga kendaraan tidak bergerak.

ABS dengan EBD
“EBD” dalam ABS dengan EBD adalah singkatan dari Distribusi tenaga rem elektronik (Electronic Brake force Distribution) atau pengendali distribusi tenaga rem elektronik (Electronic Braking force Distribution control) untuk ABS.
Sebagai tambahan pada fungsi ABS yang konvensional, tenaga pengereman yang sesuai dengan kondisi kendaraan didistribusikan ke roda depan dan belakang dan kanan dan kiri dengan menggunkan unit pengendali rem ABS hidrolik.

Pembantu Rem/BA (Brake Assist)
BA adalah sistem yang membantu kerja rem ketika pengemudi tidak pdapat memberikan tenaga yang cukup untuk pedal rem. Tekanan yang tiba-tiba yang diberikan ke pedal rem dianggap sebagai berhenti darurat, dan sejumlah banyak tenaga pengereman secara otomatis dibangkitkan.

Masalah pada Sistem Pengapian Konvensional

Masalah pada Sistem Pengapian Konvensional

Kelemahan utama terdapat pada kontak pemutus.
Pada motor yang mempunyai silinder banyak dan berputar cepat maka frekuensi pemutusan kontak pemutus tinggi.
Perbandingan motor 4 langkah silinder dengan 6 silinder pada putaran motor 5000 rpm.

Frekuensi pemutusan kontak pemutus tinggi ⇔ waktu penutupan pendek ⇔ arus primer tidak mencapai maxsimal, kemampuan pengapian kurang, masalah terjadi khususnya pada motor bersilinder banyak.
Dikeluarkan

Pada motor 3 silinder mempunyai jumlah putaran 6000 permenit dilihat dalam grafik pa-da kondisi ini bunga api masih meloncat dengan sempurna ( 9000 pengapian / menit ).
Kebalikannya untuk motor 8 silinder yang berputar 6000 rpm : tidak dapat meloncatkan bunga api dengan baik (24000 pengapian / menit ).

Kesimpulan
Pada jumlah pengapian 12000/menit : merupakan batas peralihan kemampuan dari pengapian konvensional

http://agungsevi.wordpress.com/2010/04/21/masalah-pada-sistem-pengapian-konvensional/

sistem pengapian

MENGUJI RANGKAIAN PRIMER PADA SISTEM PENGAPIAN KONVENSIONAL

1. Alat dan bahan praktek

Alat
• Kotak alat
• Multimeter
• Hidrometer
Bahan
• Engine stand



2. Keselamatan kerja
Saat mesin mati posisi “ON” pada kunci kontak jangan terlalu lama.



3. Langkah kerja
• Mengukur berat jenis elektrolit pada baterai
• Berat jenis elektrolit pada baterai antara 1,25 – 1,27 kg/l. Pada 200C. Jika tidak tercapai baterai diisi ulang sampai mencapai berat jenis di atas, jika berat jenis belum tercapai seperti diatas dilakukan pengukuran maka hasilnya menjadi tidak akurat.
Hasil pengukuran
Sel Berat jenis Kesimpulan :
1.
2.
3.
4.
5.
6.
Rata-rata
Mengukur tegangan

Petunjuk : waktu mengukur tegangan kunci kontak posisi “ON”
1. Mengukur tegangan pol positif dan pol negatif baterai

Hasil pengukuran
Seharusnya Min 12 Volt
Kesimpulan

2. Kunci kontak

Hasil pengukuran
Seharusnya 0 Volt
Kesimpulan

3. Tahanan Ballast

Hasil pengukuran
Seharusnya  5,2 – 6,4 Volt
Kesimpulan

4. koil pengapian (klem + dan klem -)

Hasil pengukuran
Seharusnya  5,6 – 6,8 Volt
Kesimpulan

5. kontak pemutus

Hasil pengukuran
Seharusnya Maks. 0,4 Volt
Kesimpulan

Mengukur tahanan

Petunjuk waktu mengukur tahanan kunci kontak posisi “OFF” dan kontak pemutus keadaan membuka.

1. Mengukur tahanan pada kunci kontak
Hasil pengukuran :
Seharusnya :0 Ohm
Kesimpulan :

Mengukur Tahanan Ballast dan koil pengapian
Tahanan depan (Ballast)
Periksa tahanan Ballast dengan Ohmeter.
Tahanan Ballast di luar (external resistor 1,1 – 1,3 )
Hasil pengukuran :
Seharusnya : 1,1 – 1,3 