Variable Intake Manifold

Variable Intake Manifold mulai berkembang pada pertengahan tahun 1990-an. Melalui teknologi ini, tenaga di rpm bawah hingga tengah mengalami peningkatan yang signifikan tanpa mempengaruhi konsumsi BBM dan saat rpm tinggi. Hasil dari Variable Intake Manifold akan serupa dengan VVT nya Suzuki atau VVT-i nya Toyota, tetapi Variable Intake Manifold lebih bermanfaat pada rpm rendah hingga tengah dibanding rpm tinggi. Teknologi ini biasa digunakan pada mobil – mobil perkotaan (seperti: Nissan X-Trail dan New Honda CR-V) dan mobil – mobil berkapasitas besar (contoh mobil dapat dilihat di tabel bawah).
Bila dibandingkan dengan VVT-i, Variable Intake Manifold jauh lebih murah. Karena hanya membutuhkan beberapa manifold dan sedikit alat elektrik. Sangat berbeda dengan VVT-i yang membutuhkan hydroulic actuators dan camshaft khusus.
Terdapat dua jenis Variable Intake Manifold: variable length intake manifolds dan resonance intake. Keduanya sama – sama mengacu pada intake manifold untuk mendapatkan tenaga yang diharapkan.
VARIABLE LENGTH INTAKE MANIFOLDS
Kebanyakan teknologi ini di desain dengan 2 intake manifolds yang berbeda panjangnya untuk setiap silinder. Intake yang lebih panjang biasa digunakan untuk rpm rendah hingga sedang. Intake yang lebih pendek digunakan untuk rpm tinggi. Sangat mudah dipahami mengapa saat rpm tinggi membutuhkan intake yang lebih pendek, karena saat rpm tinggi terjadi kevakuman udara yang sangat cepat. Tetapi saat rpm rendah, maka kecepatan piston akan lebih rendah sehingga arus udara yang dibutuhkan tidak perlu pendek dengan tujuan agar campuran udara dan BBM lebih homogen.

Variable Length Intake Manifolds lebih extreme lagi dapat anda lihat pada Audi V8 yang mana menggunakan 3 intake setiap silindernya.
RESONANCE INTAKE SYSTEM
Pada mesin Boxer dan V-Engine banyak yang menggunakan Resonance Intake System untuk menyokong udara lebih pada putaran tengah dan tinggi dengan tujuan efisiensi. Tiap silinder tetap memiliki 1 intake, tetapi pada perjalanan udara nanti akan ada katup – katup lain yang membuka lagi yang memiliki jarak lebih pendek.

Porsche’s VarioRam

Below 5,000 rpm (left A and top right) : long pipes; resonance intake disabled.
5,000-5,800 rpm (left B and middle right) : long pipes plus short-pipe resonance intake, with one of the interconnected pipes of the resonance intake closed.
Above 5,800 rpm (left C and bottom right): long pipes plus short-pipe resonance intake, with both interconnected pipes of the resonance intake opened.
Summary of Variable Intake Manifolds

Advantage:	Improves torque delivery at low speed without hurting high speed power; Cheaper than variable valve timing.
Disadvantage:	A bit space engaging; no much benefit to high speed output.
Who use it ?	Audi 2.0 four, V6 and S-models V8 – 2-stage variable length manifolds Audi A-models V8 – 3-stage variable length manifolds BMW new V8′s DIVA – variable length manifolds, 2-stage ? Fiat / Alfa / Lancia Super Fire engines – 2-stage variable length manifolds Ferrari 360 Modena and 550 Maranello – 2-stage variable length manifolds Ford Duratec 2.5 and 3.0 V6 – 2-stage variable length manifolds Honda Integra Si 2.0, 3.2 V6 Type S – 2-stage variable length manifolds Honda Legend – 3-stage unknown system Honda NSX – 2-stage resonance intake Hyundai XG V6 – 2-stage variable length manifolds Jaguar 3.0 V6 – 3-stage variable length manifolds Mercedes V6 and V8 – variable length manifolds, probably 2-stage Nissan 3.0 V6 (Maxima), 2.5 inline-6 and V8 – 2-stage variable length manifolds Opel 3.2 V6 – 2-stage variable length manifolds Peugeot 2.2 four and 3.0 V6 – 2-stage variable length manifolds Porsche 996 Carrera / GT3 and all Boxsters – 2-stage resonance intake Renault Clio 2.0RS – 2-stage variable length manifolds Volkswagen group 1.6-litre four and VR6 – 2-stage variable length manifolds Volkswagen W8 – 2-stage resonance intake